Los números son fríos y no siempre reflejan todo el escenario en el que se desarrolla una actividad. La industria automotriz argentina está transitando un período de profundos cambios que arrojan números negativos en general para el sector industrial, pero que, sin embargo, no representan la realidad de todas las marcas sino solo de algunas.

A diferencia de lo que sucedió en otros meses, las cifras de abril de producción y exportaciones publicadas recientemente por la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), reflejan resultados distintos, que requieren una explicación. La producción cayó un 17,5% respecto a abril de 2025, pero las exportaciones subieron un 18,8% en la misma comparación. ¿Cómo se entiende?

El primer dato que se debe observar en relación con la producción es el de la fabricación diaria de las plantas argentinas, que es más real que el resultado total del mes. En marzo se fabricaron 41.716 unidades y en abril 37.521, lo que representó una caída del 10 por ciento. Sin embargo, al tener un día menos de actividad, el promedio de marzo fue 2.317 autos por día, y el de abril 2.207, con lo que la caída real fue del 4,8 por ciento.

Este número puede ser un alivio, pero no deja de ser una mala noticia, aunque si se considera que la planta de Palomar de Stellantis tuvo solo dos semanas de actividad contra tres semanas de marzo, se podría encontrar la respuesta a la diferencia en ese cambio en el ritmo de producción de la fábrica que produce los Peugeot 208 y 2008. De hecho, la compañía ya anunció que volverá a parar dos semanas entre el 25 de mayo y el 7 junio, y entre los días 13 al 26 de julio nuevamente.

Esa situación está motivada por dos factores que actúan en paralelo. Una caída de demanda en Brasil, que se mantiene cercana al 30% respecto al año anterior, y un stock de unidades ya producidas que todavía no se comercializaron en el mercado argentino, y que esperan clientes en la misma planta y en la red de concesionarios de todo el país.

Mientras eso sucede con Peugeot, la otra planta de Stellantis en la que se fabrican Fiat y RAM en Córdoba, sigue funcionando normalmente. De hecho, el Cronos es el tercer auto más vendido del mercado, por detrás del Peugeot 208, pero lleva vendidos casi 7.000 autos en Brasil, mientras los Peugeot juntos no llegan a 5.000 en los primeros cuatro meses del año. Además, con la llegada de Fiat Titano y Ram Dakota, dos pickups medianas, no sólo aumento el volumen de producción sino también de exportaciones.

Pero el escenario es distinto para los dos productores principales de pickups de Argentina, Toyota y Ford, que mantienen sus ventas locales y sus exportaciones en crecimiento. Toyota ya anunció que espera fabricar 183.400 unidades este año, lo que marcaría un récord de producción en Zárate, y Ford también comunicó un aumento en la velocidad de línea en Pacheco para producir más de 80.000 unidades en 2026.

La diferencia entre las fábricas de camionetas y las de SUV y autos particulares es notable. Toyota mejoró un segundo la velocidad de producción de Hilux y SW4 este año, bajando de 90 a 89 segundos de lapso entre la salida de un vehículo por la punta de línea, lo que implica producir 2.000 unidades más en todo el año.

Para cumplir la meta del año, más allá de trabajar en tres turnos de lunes a viernes (la planta no para las 24hs), tienen planificado trabajar al menos dos turnos los días sábado para compensar las horas que se detendrá la línea durante el Mundial de Fútbol, y para poder aumentar la producción de 2025, que fue de 180.700 automóviles.

Ford, en tanto, ya empezó a fabricar las Ranger cabina simple con chasis o caja este año, e incorporará las Ranger Híbrida enchufable y la Ranger Tremor en 2027. Pero el diagnóstico de su presidente, Martin Galdeano, fue contundente: “si produjéramos SUV probablemente no podríamos mantener la operación industrial como tenemos hoy. El secreto está en la especialización en pickups”, señaló.

La otra automotriz que vende pickups en volúmenes altos en Argentina es Volkswagen, cuyos directivos comprendieron que ese era el camino para crecer a nivel de producción en el mercado actual, y comenzarán a fabricar la nueva VW Amarok en 2027, dejando de lado la generación actual, que incluye descartar el potente motor V6, y dejar de producir también el SUV Taos, que ahora viene desde México.

La nueva Amarok, planteada sobre la plataforma Maxus china, socio de VW en ese mercado, tendrá también una versión híbrida (¿enchufable?), con la que esperan crecer también en el mercado de exportación que hoy está limitado por las especificaciones de emisiones de la versión actual.

La otra planta que está en ese mismo proceso es Renault, que ya dejó de producir Alaskan (lo hacia en conjunto con Nissan que se retiró como productor y solo importará vehículos desde Brasil, México y Japón), y finalizó los ciclos industriales de Logan, Sandero y Stepway, quedándose solo con el furgón Kangoo mientras esperan la llegada de la nueva pickup Niágara para fin de este año.

“Actualmente estamos en lo que llamamos ‘atravesar el desierto’ y que en la planta describen como ‘el piletón’, porque estamos en un pico de caída de producción mientras preparamos la planta para Niágara, y volveremos a subir cuando empiece la producción de la pickup”, comentó Pablo Sibilla, presidente de Renault Argentina a Infobae.

Sin embargo, la lectura del CEO de la marca francesa respecto a la situación actual de la industria no es negativa. “No hay un problema de desidustrialización sino de cambio”, señaló.

Y luego explicó que “cuando mirás el Top 10 de los autos más vendidos en Argentina, 6 o 7 son de fabricación nacional. Ese es un indicador que hay que mirar. Si en algún momento, del Top 10, 9 no son argentinos, ahí tendremos un problema. Y después, cuando mirás el Top 15 de Brasil, el total de autos particulares son brasileños, pero en utilitarios hay 5 argentinos. Y eso también marca que el rumbo de producir utilitarios es el correcto, porque Brasil es nuestro principal cliente”, finalizó.

En efecto, las cifras lo confirman. Con los números oficiales de abril cerrados, en los diez autos más vendidos de los primeros cuatro meses en Argentina, están la Toyota Hilux, el Peugeot 208, el Fiat Cronos, la Ford Ranger, el Chevrolet Tracker, la Volkswagen Amarok y el Peugeot 2008. Hay uno chino, el Ford Territory que importa la propia marca argentina, y dos brasileños, el Volkswagen Tera y el Chevrolet Onix.

Los próximos dos meses, sin embargo, deberían volver a mostrar resultados similares de producción, y si Peugeot recupera el ritmo una vez liberado el stock de unidades pasivas que tiene actualmente, se podrían igualar valores como los de marzo.

Pero mientras la industria argentina no produzca más “autos exportables” como ocurrirá sobre fin de año, pero especialmente en 2027, el año parece marcado como un verdadero desafío para las automotrices que todavía no exportan pickups.

Así lo explicó el presidente de Adefa, explicó Rodrigo Pérez Graziano, al señalar que “el sector está en plena transición y los datos del primer cuatrimestre de 2026 lo reflejan. La actividad durante abril registró una dinámica donde la producción sigue enfrentando desafíos estructurales. Además de la incidencia de los feriados, la caída interanual responde al proceso de adecuación de las terminales por el recambio de oferta industrial (nuevos proyectos) y el impacto directo del cese de algunos modelos”.

El Tesoro sigue manejando con mucha comodidad las licitaciones de títulos que realiza cada dos semanas. En la de ayer consiguió refinanciar 110% de los vencimientos que afrontaba en pesos y además colocó otros USD 300 millones de bonos cortos en dólares, que le sirven para seguir juntando para el pago de deuda más grande que le queda por delante en julio, por unos 4.300 millones de dólares.

Esta vez, el mayor interés de los que participaron en la licitación se concentró en los denominados “bonos duales”. Se trata de títulos en pesos que pagan al vencimiento según lo que sea más beneficioso para el inversor: el CER (o sea la inflación acumulada) o la tasa de plazo fijo mayorista (TAMAR).

La ventaja para los compradores de este título es que se “gana o gana” al menos en pesos. Por supuesto que la variable que termina definiendo si se trató de una buena inversión es la evolución del tipo de cambio. Si el dólar en los plazos de estos títulos supera a la inflación y la tasa entonces el rendimiento en moneda dura pasa a ser negativo.

Este bono le permitió al Tesoro extender los plazos de colocación en moneda local, ya que una de las series vence en junio de 2028 y el otro en el mismo mes pero del 2029, es decir bien entrado el próximo período presidencial. En el primer caso el rendimiento quedó en un equivalente a CER más 4% y en el segundo de CER más 6,19% anual.

La demanda por estos títulos fue muy significativa y en total se colocaron 5,3 billones de pesos, casi la mitad del total. De esta manera, el Gobierno busca salir del cortoplacismo y romper el temor del mercado respecto a lo que podría suceder con estos pagos durante la próxima administración.

El equipo económico se sigue manejando con cautela y no convalida por ahora que los pesos que se emiten para comprar dólares queden en el mercado. Por eso, la refinanciación de la deuda en pesos que vencía fue de 110 por ciento. La base monetaria en lo que va del año muestra una disminución nominal de 5%, a pesar que la inflación acumulada en el primer trimestre es de 9,4 por ciento.

De esta manera, el plan de remonetización se mantiene en “stand by”. El objetivo es primero ver una baja de la inflación y que se sostenga en el tiempo. Por lo pronto, el Indec publicará hoy el dato de abril y se espera que se ubique alrededor del 2,5 por ciento. Sería la primera baja en diez meses, luego del piso de 1,5% que se registró en mayo del año pasado.

El segmento de deuda en moneda dura mostró interés inversor, con la colocación de USD 150 millones para cada uno de los bonos AO27 y AO28. Hace algunas semanas, el equipo económico había ampliado el cupo a USD 350 millones para cada título. Sin embargo, ese tope máximo solo se ejecutó en la instancia previa.

El bono AO27, con vencimiento el 29 de octubre de 2027, se adjudicó a una tasa interna de retorno efectiva anual (TIREA) de 5,12%, equivalente a una tasa nominal anual (TNA) de 5,00 por ciento. Por esta opción, Finanzas recibió ofertas por USD 279, en línea con subastas anteriores.

Por su parte, el AO28, que vence el 31 de octubre de 2028, se colocó a una TIREA de 8,55% (TNA de 8,24%). En este caso, el monto ofertado ascendió a 267 millones de dólares. La Secretaría informó que el jueves se abrirá una segunda rueda para estos títulos, al precio de corte de la licitación, por un monto adicional de USD 100 millones en cada tramo.

La yerba mate, producto emblema entre los argentinos, siente el impacto de la crisis de poder adquisitivo. La buena noticia es que subió la demanda externa

13/05/2026 – 19:17hs

El mate, compañero inseparable de los argentinos en hogares, oficinas y espacios públicos, enfrenta un escenario de retroceso sin precedentes. Los datos del Instituto Nacional de la Yerba Mate (INYM) encendieron las alarmas del sector al confirmar que, en febrero de 2026, los despachos al mercado interno alcanzaron los 19,2 millones de kilos, lo que representa una caída interanual del 9%. Esta cifra no solo marca el volumen más bajo para el segundo mes del año en los últimos cinco años, sino que consolida una tendencia de contracción que se arrastra desde mediados de 2025.

La caída del consumo doméstico responde directamente a la erosión del bolsillo de las familias, que ante la persistente inflación y el reajuste de precios en góndola, se vieron forzadas a modificar sus hábitos cotidianos. Expertos en el mercado yerbatero advierten que muchos hogares optaron por reducir drásticamente sus compras o volcarse hacia envases de menor formato para estirar el presupuesto mensual. Esta retracción, que comenzó a gestarse en julio de 2025, acumula en los últimos ocho meses una baja del 7,3%, evidenciando cómo el producto insignia de la cultura argentina no pudo escapar de la delicada situación económica actual.

La yerba mate y su el auge en el mercado externo

Mientras el consumo interno transita un momento de estancamiento y retracción, el panorama hacia afuera del país ofrece una postal completamente diferente. La demanda internacional se convirtió en el pulmón que permite sostener la actividad de un sector golpeado, con un crecimiento en los despachos al exterior que alcanzó el 46,6% interanual en enero de 2026. Este fortalecimiento de la exportación actúa como un contrapeso necesario para las empresas yerbateras, que ven en los mercados internacionales una vía de escape frente al desplome de la compra doméstica.

Sin embargo, esta dualidad no despeja las preocupaciones de la cadena productiva. La Confederación Intercooperativa Agropecuaria (Coninagro) ha puesto de relieve la fragilidad de las economías regionales vinculadas a esta industria, señalando que la yerba mate lidera la lista de producciones en situación crítica. A pesar del dinamismo exportador, los productores primarios advierten que el precio que perciben por la hoja verde se mantiene muy por debajo de los costos de producción -especialmente afectados por el incremento en los insumos logísticos como el gasoil-, planteando serios interrogantes sobre la rentabilidad y sostenibilidad de la zafra para miles de familias misioneras y correntinas.

El impacto en la góndola y los cambios de hábitos

Más allá de las estadísticas oficiales, el fenómeno se traduce en una reconfiguración de los patrones de compra en los supermercados. El consumidor argentino, conocido por su lealtad a marcas de primera línea, comenzó a migrar de forma masiva hacia segundas y terceras opciones, o incluso hacia marcas propias de las grandes cadenas que ofrecen un diferencial de precio competitivo. Este comportamiento refleja una búsqueda por optimizar el rendimiento del gasto básico mensual, donde la yerba mate, aunque es un producto de primera necesidad, pasó a ser objeto de una administración mucho más austera.

En este contexto, la industria yerbatera se enfrenta a un desafío de largo aliento: la necesidad de adaptar su oferta a un mercado que, en el corto plazo, parece no tener intenciones de recuperar los niveles históricos de consumo. Mientras el INYM monitorea de cerca si esta caída del 9% es un piso definitivo o si existe margen para una mayor retracción, los actores del sector agroindustrial coinciden en que la recuperación del mercado interno estará íntimamente ligada a una estabilización de los ingresos reales de la población.