La Justicia civil de Mar del Plata condenó a una entidad bancaria pública a pagar más de $26 millones a una clienta que sufrió la sustracción de los fondos de sus cuentas mediante una maniobra de phishing.

El fallo, emitido por el Juzgado Civil y Comercial 4, responsabilizó a la institución por incumplir sus deberes de seguridad y colaboración, tras determinar que el fraude fue facilitado por deficiencias en el sistema digital de la entidad.

La reclamante tenía una caja de ahorro y una cuenta corriente en la entidad desde 2019. El 29 de julio de 2023, la mujer recibió un correo electrónico que simulaba provenir del banco, con el logo institucional y una advertencia sobre un supuesto bloqueo de su cuenta de homebanking. El mensaje la instaba a ingresar a un enlace y suministrar su clave token.

Según el fallo, luego de ingresar los datos, la clienta vio un mensaje de error y, al día siguiente, comprobó que se habían realizado transferencias no autorizadas por un total de $3.731.000. Los fondos fueron transferidos a una cuenta de una firma identificada como «Clara Balbin de Baston e Hijo», superando ampliamente el límite diario autorizado para extracciones.

La demandante denunció que el banco no restituyó el dinero ni ofreció una explicación satisfactoria, por lo que realizó una denuncia penal y envió una carta documento. La entidad, en su respuesta, rechazó su responsabilidad y alegó que la clienta habría facilitado voluntariamente sus claves, argumento que la usuaria calificó como falso y estandarizado.

El proceso judicial examinó si la relación entre la clienta y la entidad se encontraba amparada por la Ley de Defensa del Consumidor, considerando el destino final del servicio bancario. El juez determinó que, aunque parte de los fondos provenían de la actividad comercial de la mujer, el servicio de seguridad electrónica funcionaba como protección patrimonial y no como insumo productivo, por lo que correspondía la protección legal del consumidor.

Durante el juicio, la pericia informática resultó clave para reconstruir la maniobra. La experta designada por el tribunal determinó que el correo recibido era un caso de suplantación de identidad y que el acceso al sistema se había realizado desde direcciones IP extranjeras, distintas a las habituales de la usuaria. El análisis técnico evidenció que las transferencias se realizaron en horarios atípicos y por montos inusuales, sin que el sistema activara bloqueos o alertas reforzadas.

El fallo deja en claro que el sistema informático del banco permitía validar operaciones desde ubicaciones y dispositivos no habituales, lo que debió ser detectado y bloqueado preventivamente por los mecanismos de seguridad internos. La sentencia sostiene que el riesgo tecnológico es propio de la actividad bancaria digital y no puede trasladarse al consumidor.

El juez aseguró que la obligación de seguridad en materia financiera es de resultado y tiene respaldo constitucional. La sentencia cita jurisprudencia que define a la banca electrónica como una actividad riesgosa, cuyo riesgo debe permanecer bajo la órbita de quien diseña y administra los sistemas.

El banco intentó justificar su postura al argumentar que la clienta habría compartido indebidamente sus credenciales, pero la resolución rechazó esa defensa. El tribunal sostuvo que las técnicas de phishing, como la que ocurrió en este caso, son parte de los riesgos inherentes al servicio digital y deben ser previstas y controladas por la entidad financiera.

El fallo también también deja en claro que el deber de información no se agota en la publicación de advertencias generales en la web, sino que requiere comunicaciones específicas y en tiempo real ante conductas sospechosas. El banco no demostró haber activado alertas o bloqueos pese a la detección de transferencias atípicas y accesos desde el extranjero.

La sentencia valoró negativamente la conducta posterior de la entidad, que cerró el reclamo interno atribuyendo el hecho a la propia clienta y no acreditó una investigación exhaustiva ni gestiones efectivas para recuperar los fondos. El magistrado consideró que la actitud pasiva y la falta de colaboración agravan el incumplimiento del deber de buena fe.

El tribunal tuvo en cuenta también la afectación sufrida por la clienta, quien perdió todos sus ahorros y vio frustrados sus proyectos personales y familiares. El juez reconoció el daño moral derivado de la angustia, la incertidumbre y la pérdida de confianza en el sistema financiero.

El juez dispuso que la suma total, que asciende a más de $26,7 millones, deberá abonarse dentro de los diez días de quedar firme el pronunciamiento, más los intereses fijados para cada rubro y las costas del proceso.

La sentencia deja en claro que la seguridad bancaria digital es una obligación institucional, no una carga para el usuario. El magistrado remarcó que la confianza y la protección de los fondos depositados constituyen el núcleo del contrato bancario moderno.

En efecto, la conducta de la entidad fue desaprensiva, exculpatoria y carente de una respuesta técnica eficaz ante el reclamo. El juez entendió que la condena no solo repara el daño individual, sino que cumple una función preventiva y disuasoria para el sector.

Teherán, 19 abr (.).- Irán obligó este domingo a dos petroleros a dar marcha atrás cuando intentaban transitar por el estrecho de Ormuz, tras emitir advertencias, y señaló que la medida responde a la continuación del bloqueo marítimo impuesto por Estados Unidos contra los puertos iraníes.

“Dos petroleros que intentaban transitar sin autorización por el estrecho de Ormuz fueron obligados a dar marcha atrás esta mañana tras advertencias de las Fuerzas Armadas iraníes”, informó la agencia Tasnim, vinculada a la Guardia Revolucionaria iraní.

El medio indicó que los buques navegaban bajo bandera de Botsuana y Angola y pretendían transitar por esta vía estratégica, pero, tras la “intervención oportuna” de las Fuerzas Armadas iraníes, “se vieron obligados a cambiar de rumbo y retirarse”.

Esto ocurre después de que Irán declarara el sábado que vuelve a imponer un “control estricto” sobre Ormuz, por donde transita el 20 % del petróleo mundial.

La medida llegó en respuesta al bloqueo de los puertos iraníes por parte de Estados Unidos, solo un día después de que Teherán anunciara la reapertura del paso tras 49 días de cierre desde el inicio de la guerra el 28 de febrero.

Horas después, dos lanchas patrulleras de la Guardia Revolucionaria de Irán abrieron fuego contra un petrolero en el estrecho de Ormuz, según denunció el capitán de ese barco, de acuerdo con el Centro de Operaciones Marítimo del Reino Unido (UKMTO, por sus siglas en inglés), una agencia británica de seguridad.

El capitán del buque cisterna comunicó que el incidente se produjo a unas 20 millas náuticas (unos 37 kilómetros) al noreste de Omán, donde las lanchas iraníes se acercaron sin que se detectara ningún problema por radio y luego abrieron fuego, aunque afirmó que el barco y su tripulación están a salvo.

Desarrollar un nuevo auto siempre es un desafío de grandes proporciones para una automotriz. Los proyectos industriales suelen comenzar entre cuatro y cinco años antes del lanzamiento de un producto a la calle.

En general, la industria argentina está habituada a montar líneas de producción de modelos que ya existen, con lo cual los procesos son mucho más ágiles y requieren menor tiempo de implementación.

El ejemplo más claro se puede ver con el proyecto de la pickup mediana de Stellantis que hoy se comercializa como Fiat Titano y Ram Dakota, que solo demandó dos años desde que se tomó la decisión de producirla en la planta de Ferreyra, Córdoba, hasta que se lanzó a la venta.

El contraste estará a pocos kilómetros de distancia, porque en Santa Isabel, en la planta de Renault, se trabaja sin pausa desde hace más de tres años para que antes de finales de 2026 salga por la punta de línea la nueva pickup compacta que hoy se conoce como Renault Niágara Concept, pero que tomará nueva identidad en los próximos dos meses.

Pero cruzando la frontera, en Brasil, el escenario es completamente distinto. Tanto sea por su densidad poblacional que le da una escala industrial cinco veces mayor a la de Argentina, como por medidas sostenidas en el tiempo para impulsar la industria automotriz, el desarrollo de autos completamente nuevos es una constante a la que está acostumbrada la industria.

Aunque el primer auto brasileño que llegó a Argentina fue el Fiat 147 a comienzos de los años 80, el verdadero símbolo de la sociedad industrial que luego se convertiría en el Mercosur y su famoso ACE14 que regula el flujo de autos entre ambos países, fue el Volkswagen Gol, un derivado del Gacel que ya se había empezado a fabricar en la planta de General Pacheco en 1983, y que llegó apenas un par de años más tarde al mercado con una silueta que convertía un sedán en un coupé.

Desde entonces, Brasil fue el principal proveedor de autos importados para Argentina, con una variedad de modelos que se diseñaron casi íntegramente para el mercado sudamericano, lo que generó la creación de departamentos de desarrollo en todas las marcas, con la consiguiente infraestructura que eso conlleva.

Desarrollar un auto no solo requiere de departamentos de diseño, acústica, seguridad y un laboratorio de prototipos, sino también de una pista de pruebas que permita representar el escenario que cada auto deberá enfrentar en su ciclo de vida como auto regional.

Es así que General Motors, la más antigua marca que fabrica vehículos en Brasil (cumplió 100 años de presencia industrial en 2025), creó en 1974 el Campo de Pruebas Cruz Alta (CPCA), una de las pistas más extensas y completas que tiene la automotriz en todo el mundo, y que se erige como el circuito de ensayos más grande del hemisferio sur a nivel mundial.

El complejo está instalado en Indaiatuba, Sao Paulo, en un predio de 1.100 hectáreas con una topografía típica de la zona, compuesta por desniveles naturales y morros que permitieron fabricar de inmejorable manera una gran cantidad de variantes representativas para el desarrollo de vehículos sin mayores dificultades.

En ese predio hay 18 pistas diferentes que sumadas superan los 50 kilómetros de extensión. Están divididas en tres distintas áreas. La más imponente por su formato es un anillo de velocidad de 4,5 kilómetros de circunferencia que tiene tres carriles de tránsito, uno completamente plano y otros dos que van aumentando su peralte hasta el externo, en el que se puede circular a 160 km/h con un vehículo inclinado a 12° de modo tal que el volante no se mueve, queda perfectamente derecho como si se estuviera en una recta infinita.

Otra zona es una gran superficie plana de 20.000 m2 en la que se pueden simular todo tipo de ensayos como frenadas contra obstáculos simulados, frenada autónoma sobre una superficie resbalosa (hay una recta de cerámica que además se moja para que patine más aun), giros intempestivos, aceleración y frenada a alta velocidad.

La tercera es la pista misma, que consiste en un trazado de 4.500 metros de largo y dos manos, como si se tratara de una ruta común, en la que hay todo tipo de superficies, desde el asfalto más liso hasta uno completamente deteriorado, en el que incluso cruza dos veces una vía de ferrocarril en dos sectores distintos, o una recta se divide en dos manos con diferente piso, una con adoquines y otra con cortes verticales aleatorios por rueda, que castigan a las suspensiones y partes de dirección al límite de lo normal.

Además hay una recta de 2.500 metros de largo rodeada por árboles para hacer ensayos de velocidad y rodajes en los que ese bosque lidero cumple la misión de parar el viento para obtener los mejores resultados posibles, hay también una zona de lomadas y cortes de máxima exigencia para las suspensiones, en las que no se puede circular a más de 10 km/h, un sector que se inunda a distintas profundidades para medir estanqueidad y corrosión, y una pista de 4×4 de 3.300 metros y dos niveles de dificultad, exclusivamente para vehículos todo terreno y pickups.

En total, en todas estas pistas, se realizan más de 6 millones de kilómetros de pruebas por año, que se complementan con mediciones en los 5 laboratorios que están dentro de sus instalaciones, y que son uno de seguridad, otro de electrónica y electricidad, y otros tres de emisiones, ruidos y vibraciones y de exámenes térmicos.

En estos laboratorios, que incluyen una pista de Crash Test equivalente a las que usa LatinNCAP en Alemania para probar los autos sudamericanos, en los que ya se hicieron más de 3.500 pruebas de choque desde su inauguración en 1997.