ECONOMIA
Tiene 18 circuitos y todo tipo de dificultades: así es la pista de pruebas más grande del hemisferio sur

Desarrollar un nuevo auto siempre es un desafío de grandes proporciones para una automotriz. Los proyectos industriales suelen comenzar entre cuatro y cinco años antes del lanzamiento de un producto a la calle.
En general, la industria argentina está habituada a montar líneas de producción de modelos que ya existen, con lo cual los procesos son mucho más ágiles y requieren menor tiempo de implementación.
El ejemplo más claro se puede ver con el proyecto de la pickup mediana de Stellantis que hoy se comercializa como Fiat Titano y Ram Dakota, que solo demandó dos años desde que se tomó la decisión de producirla en la planta de Ferreyra, Córdoba, hasta que se lanzó a la venta.
El contraste estará a pocos kilómetros de distancia, porque en Santa Isabel, en la planta de Renault, se trabaja sin pausa desde hace más de tres años para que antes de finales de 2026 salga por la punta de línea la nueva pickup compacta que hoy se conoce como Renault Niágara Concept, pero que tomará nueva identidad en los próximos dos meses.

Pero cruzando la frontera, en Brasil, el escenario es completamente distinto. Tanto sea por su densidad poblacional que le da una escala industrial cinco veces mayor a la de Argentina, como por medidas sostenidas en el tiempo para impulsar la industria automotriz, el desarrollo de autos completamente nuevos es una constante a la que está acostumbrada la industria.
Aunque el primer auto brasileño que llegó a Argentina fue el Fiat 147 a comienzos de los años 80, el verdadero símbolo de la sociedad industrial que luego se convertiría en el Mercosur y su famoso ACE14 que regula el flujo de autos entre ambos países, fue el Volkswagen Gol, un derivado del Gacel que ya se había empezado a fabricar en la planta de General Pacheco en 1983, y que llegó apenas un par de años más tarde al mercado con una silueta que convertía un sedán en un coupé.
Desde entonces, Brasil fue el principal proveedor de autos importados para Argentina, con una variedad de modelos que se diseñaron casi íntegramente para el mercado sudamericano, lo que generó la creación de departamentos de desarrollo en todas las marcas, con la consiguiente infraestructura que eso conlleva.

Desarrollar un auto no solo requiere de departamentos de diseño, acústica, seguridad y un laboratorio de prototipos, sino también de una pista de pruebas que permita representar el escenario que cada auto deberá enfrentar en su ciclo de vida como auto regional.
Es así que General Motors, la más antigua marca que fabrica vehículos en Brasil (cumplió 100 años de presencia industrial en 2025), creó en 1974 el Campo de Pruebas Cruz Alta (CPCA), una de las pistas más extensas y completas que tiene la automotriz en todo el mundo, y que se erige como el circuito de ensayos más grande del hemisferio sur a nivel mundial.
El complejo está instalado en Indaiatuba, Sao Paulo, en un predio de 1.100 hectáreas con una topografía típica de la zona, compuesta por desniveles naturales y morros que permitieron fabricar de inmejorable manera una gran cantidad de variantes representativas para el desarrollo de vehículos sin mayores dificultades.

En ese predio hay 18 pistas diferentes que sumadas superan los 50 kilómetros de extensión. Están divididas en tres distintas áreas. La más imponente por su formato es un anillo de velocidad de 4,5 kilómetros de circunferencia que tiene tres carriles de tránsito, uno completamente plano y otros dos que van aumentando su peralte hasta el externo, en el que se puede circular a 160 km/h con un vehículo inclinado a 12° de modo tal que el volante no se mueve, queda perfectamente derecho como si se estuviera en una recta infinita.
Otra zona es una gran superficie plana de 20.000 m2 en la que se pueden simular todo tipo de ensayos como frenadas contra obstáculos simulados, frenada autónoma sobre una superficie resbalosa (hay una recta de cerámica que además se moja para que patine más aun), giros intempestivos, aceleración y frenada a alta velocidad.
La tercera es la pista misma, que consiste en un trazado de 4.500 metros de largo y dos manos, como si se tratara de una ruta común, en la que hay todo tipo de superficies, desde el asfalto más liso hasta uno completamente deteriorado, en el que incluso cruza dos veces una vía de ferrocarril en dos sectores distintos, o una recta se divide en dos manos con diferente piso, una con adoquines y otra con cortes verticales aleatorios por rueda, que castigan a las suspensiones y partes de dirección al límite de lo normal.

Además hay una recta de 2.500 metros de largo rodeada por árboles para hacer ensayos de velocidad y rodajes en los que ese bosque lidero cumple la misión de parar el viento para obtener los mejores resultados posibles, hay también una zona de lomadas y cortes de máxima exigencia para las suspensiones, en las que no se puede circular a más de 10 km/h, un sector que se inunda a distintas profundidades para medir estanqueidad y corrosión, y una pista de 4×4 de 3.300 metros y dos niveles de dificultad, exclusivamente para vehículos todo terreno y pickups.
En total, en todas estas pistas, se realizan más de 6 millones de kilómetros de pruebas por año, que se complementan con mediciones en los 5 laboratorios que están dentro de sus instalaciones, y que son uno de seguridad, otro de electrónica y electricidad, y otros tres de emisiones, ruidos y vibraciones y de exámenes térmicos.
En estos laboratorios, que incluyen una pista de Crash Test equivalente a las que usa LatinNCAP en Alemania para probar los autos sudamericanos, en los que ya se hicieron más de 3.500 pruebas de choque desde su inauguración en 1997.
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ECONOMIA
La agroexportación liquidó un porcentaje menor de dólares que en campañas anteriores: por qué podría ser positivo

Un informe privado analizó la liquidación de exportaciones agrícolas y el superávit comercial y destacó el ritmo relativamente lento de las primeras, pese a que –subraya– “a esta altura se estima que la campaña gruesa 2025/26 será mayor a la del año pasado, tanto en volumen como en valor”.
Concretamente, señala que considerando los principales cultivos –trigo, maíz y soja– la producción ascendería a 149 millones de toneladas, 30 millones de toneladas y 25% más que los 119 millones de la campaña anterior, con los mayores aumentos relativos en trigo y en maíz.
Además, señala la consultora Quantum, “también con mejores precios internacionales –salvo en el caso del maíz–, el valor de la campaña actual sería de unos USD 40.000 millones, casi USD 7.000 millones superior al del año pasado, aunque cabe aclarar que el precio recibido por los productores es menor a esa cifra, debido al efecto de los derechos de exportación, las llamadas ‘retenciones’”.
Pero he aquí que el ritmo de liquidación de las divisas de exportación es inferior al registrado en la campaña anterior y también inferior al promedio de las cinco campañas anteriores. Esa conclusión se mantiene, dice el informe, excluyendo el efecto de los momentos en donde estuvo vigente el programa “dólar soja” o estímulos puntuales transitorios a la liquidación, que introdujeron incentivos a los ritmos de liquidación que dificultan las comparaciones entre campañas.

Según la consultora, los datos a mayo de este año indican que, si bien se mantiene la estacionalidad habitual de liquidación de las divisas de exportaciones de soja y maíz, el valor de lo liquidado es algo inferior, “aun con mejores volúmenes y un valor mucho más alto que campañas pasadas”.
Al respecto, precisa que el mes pasado se liquidaron USD 2.677 millones del complejo cerealero, inferior a los USD 3.054 millones de mayo de 2025 y también inferior al promedio de USD 3.531 millones del mismo mes de los años 2020-2025.
“En el acumulado de 2026 se liquidaron USD 10.300 millones, contra USD 11.700 millones en el mismo período de 2025”, dice el informe, una brecha de nada menos que USD 1.400 millones.
Según Quantum, salvadas las comparaciones por la exclusión de los periodos anómalos, “algunos de los elementos que podrían estar incidiendo en el ritmo más lento de liquidación estarían vinculados a las condiciones logísticas y climáticas, en algunos casos asociadas a las condiciones de humedad del grano de soja, cuya reversión requiere un período de secado para mejorar el rinde y aumentar el valor de la cosecha”.
También estarían operando cuestiones financieras, “como la posibilidad de acceder a financiamiento en pesos o en dólares o a que el productor recibió ingresos suficientes para comprar insumos y el resto lo dejó en acopio, entre otros”, dice el informe.
En cualquier caso, lo cierto es que la economía está atravesando un período de abundancia de dólares por la cuenta comercial, se tome esta “en base caja” (a medida que los dólares entran) o “devengada” (a medida que las exportaciones se realizan).
Pese a la relativa lentitud de las liquidaciones de la agroexportación, el saldo del comercio exterior acumulado en el año es abundante. “Con datos a abril de 2026, el acumulado de 12 meses de las exportaciones devengadas fue de USD 92.562 millones, contra exportaciones en base caja por USD 91.587 millones. Se trata, dice Quantum, de una diferencia contable ‘muy menor’, atribuible a la normativa puntual para la liquidación de exportaciones y posibles prefinanciaciones de exportaciones que se compensan con exportaciones efectivamente realizadas dado el marco normativo”.

Por el contrario, la diferencia entre devengado y base caja es muy superior en el caso de las importaciones. En el mismo período referido (mayo 2025 a abril de 2026), las compras desde el exterior acumuladas “base caja” sumaron USD 67.683 millones, contra USD 74.238 millones en el devengado. Esta diferencia de cerca de USD 6.500 millones también se debe a cuestiones financieras. “Uno de los motivos principales es la posibilidad de acceder a financiamiento de proveedores del exterior, en distintos casos otorgado por casas matrices o por proveedores de bienes de capital, por ejemplo”, dice el informe.
La conclusión del informe es que la lentitud del ritmo de liquidación, sumada al valor estimado superior de la campaña actual, “hace presumir mayores liquidaciones en los próximos meses”, que se sumarían a los buenos resultados del balance comercial producto del crecimiento de las exportaciones y del uso del financiamiento externo para importaciones.
Un panorama así apunta a que Economía tendría todavía por delante varios meses de abundancia de dólares para administrar con relativa comodidad los movimientos del mercado cambiario.
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ECONOMIA
Todos los aumentos de servicios esenciales que llegarán en julio

En pocos días más empieza la segunda mitad del año, y los aumentos en servicios esenciales empezarán a golpear el bolsillo del trabajador.
Algunos de los precios regulados y servicios esenciales que van a actualizarse son el transporte público, las cuotas de medicina prepaga, los alquileres, los colegios privados y los servicios públicos.
Las subas se implementarán luego de que el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC) informara una inflación del 2,1% correspondiente a mayo, y sobre esa referencia se activarán distintos mecanismos de actualización tarifaria previstos tanto por organismos públicos como por contratos del sector privado.
De esta manera, aquellos que alquilaron bajo la Ley de Alquileres deberán afrontar en julio subas cercanas al 31,54% anual, a partir del Índice de Contratos de Locación (ICL), que realiza el Banco Central (BCRA) sobre la base de la inflación y los salarios, mientras que quienes ajustan por el Índice de Precios al Consumidor (IPC), tomarán la inflación trimestral del 8,1%; cuatrimestral 11%; o semestral con el 16,7%.
Aumento del transporte
Los usuarios del transporte público en la provincia de Buenos Aires enfrentarán un aumento del 4,1% a partir del 1 de julio, por lo que el boleto de colectivo mínimo pasará a costar $1.057,25, mientras que el tramo de 3 a 6 km tendrá un costo de $1.189,39, el de 6 a 12 kilómetros $1.321,55 y los recorridos de 12 a 27 kilómetros llegarán a $1.585,89, según Noticias Argentinas.
Este aumento en el boleto de colectivo, que regirá por doce meses, se basará en el mecanismo de actualización de tarifas que sigue la inflación más un adicional de 2 puntos porcentuales, y según la administración nacional, «el ajuste tiene como objeto garantizar la continuidad y regularidad de los servicios, mejorar la calidad así como las condiciones en la prestación de los mismos», manteniéndose el descuento del 55% para quienes tengan la tarifa social, jubilados, pensionados y otros grupos que perciben ayuda de ANSES.
En tanto, en la Ciudad de Buenos Aires, los viajes de hasta 3 kilómetros pasarán a costar $822,18 y en cuanto al subte, el boleto subirá de $1.558 a $1.621 con SUBE registrada, mientras que quienes no tengan la tarjeta nominalizada deberán abonar $2.541.
Salud y luz
Por el lado de la salud, según pudo saber la Agencia Noticias Argentinas, al menos cinco empresas de medicina prepaga ya notificaron a sus clientes las subas previstas para las cuotas de julio de este año, que en la mayoría de los casos serán superiores a la inflación, ya que los incrementos estarán en torno al 2,9%.
En cuanto a las tarifas, las facturas de luz del AMBA registrarán un nuevo ajuste en julio, en línea con el esquema de actualización mensual que aplican Edenor y Edesur en base a los índices de precios, por lo que la actualización del servicio eléctrico de junio a pagarse en julio tendrá una suba promedio del 1,5%.
Asimismo, las facturas de gas registrarán un aumento promedio del 2,81% en todo el país, en un mes de mayor consumo por la estacionalidad invernal, al tiempo que las facturas de agua y cloacas de AySA subirán un 3% para los usuarios de la Ciudad de Buenos Aires y los partidos del conurbano bonaerense.
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ECONOMIA
Por qué uno de cada tres trabajadores argentinos planea cambiar de empleo y qué los detiene

En el mercado laboral argentino, la insatisfacción con el sueldo y la falta de perspectivas de crecimiento conviven con una llamativa cautela: muchos trabajadores quieren irse, pero pocos dan el paso. Un estudio reciente sobre comportamiento laboral y preferencias de los trabajadores ilumina ese aparente contrasentido y revela qué factores pesan más a la hora de decidir si quedarse o buscar algo mejor.
El 33% de los trabajadores argentinos tiene intención de cambiar de empleo, pero solo el 10% concretó ese cambio en el último semestre. Esa brecha entre la voluntad y la acción es uno de los datos centrales del Randstad Employer Brand Research 2026, que releva anualmente el comportamiento laboral en 34 países y que en Argentina consultó a más de 4.000 personas de entre 18 y 65 años.
Los números muestran, además, que la situación no es nueva ni se está agravando. Respecto de la medición anterior, la intención de cambio bajó apenas un punto porcentual —del 34% al 33%— y quienes efectivamente cambiaron de trabajo pasaron del 12% al 10%. En términos estadísticos, el panorama es de relativa estabilidad.
Las razones que llevan a los trabajadores a querer irse son claras y están encabezadas por una sola variable: la plata. El 50% de los encuestados señala la baja remuneración como el principal motivo para renunciar, un porcentaje que cobra mayor peso en un contexto de aumento sostenido del costo de vida.
A esa razón le siguen la falta de oportunidades de desarrollo profesional (36%), un balance insuficiente entre trabajo y vida personal (27%) y un ambiente laboral negativo (26%).

El patrón no es uniforme entre grupos. Las generaciones más jóvenes son las que más piensan en cambiar: el 39% de los trabajadores de la generación Z lo tiene previsto para los próximos meses, seguido del 35% de los millennials. En cambio, entre los de mayor edad la propensión cae: 23% en la generación X y 19% entre los baby boomers.
También hay diferencias por género. Las mujeres mencionan el salario como motivo de renuncia con mayor frecuencia que los hombres —52% contra 48%—, mientras que ellos son más propensos a irse por falta de interés en las tareas o por un liderazgo deficiente.
En cuanto al balance trabajo-vida personal, son las generaciones más jóvenes quienes más lo valoran como razón de salida: el 29% de los más jóvenes lo menciona, frente al 24% de los grupos de mayor edad. En el caso de las generaciones mayores, en cambio, cobra más peso la percepción de inequidad salarial y la insuficiencia de incentivos: el 22% lo señala como motivo, por encima de la media general del 18%.
El estudio identifica una brecha entre lo que los trabajadores esperan de un empleador ideal y lo que perciben en su empleo actual, y esa distancia puede ser parte de la explicación de por qué tantos evalúan irse sin terminar de hacerlo.
El 70% de los encuestados señala el salario y los beneficios como el atributo más importante de un empleador ideal. Le siguen un ambiente laboral agradable (67%) y las oportunidades de desarrollo profesional (63%). Sin embargo, cuando los mismos trabajadores evalúan a sus empleadores actuales, el peso de esos factores cae de manera significativa: tanto el salario como las posibilidades de crecimiento rinden por debajo de lo que el talento considera deseable.
Esa distancia entre expectativa y realidad configura un cuadro de insatisfacción latente que no siempre se traduce en una renuncia efectiva.
El estudio no ofrece un dato único que explique la inacción, pero el contexto macroeconómico aparece como telón de fondo. La incertidumbre, la inflación y la falta de señales de crecimiento sostenido en la actividad económica y el mercado laboral funcionan como freno. En un escenario así, cambiar de trabajo implica asumir un riesgo que muchos prefieren no correr.

Andrea Avila, CEO de Randstad para Argentina, Chile, México y Uruguay, puso el foco en la responsabilidad de las empresas ante ese escenario: “Aunque los niveles de movilidad laboral muestran estabilidad, una parte considerable de los trabajadores continúa evaluando nuevas alternativas de desarrollo profesional. Esto representa una oportunidad para que las organizaciones revisen y fortalezcan su propuesta de valor, atendiendo las expectativas y necesidades del talento para generar mayores niveles de compromiso y fidelización”.
Las condiciones del entorno económico pesan tanto o más que la voluntad individual de moverse
La ejecutiva también amplió la lectura sobre qué buscan hoy los trabajadores más allá de los factores tradicionales. “Es importante ver a estos factores como un todo, como un mix donde cada empresa, en base a sus valores, su cultura, su estructura organizacional y los estilos de liderazgo que promueve, arma la combinación que mejor la representa. Y estos factores son apenas el principio, ya que el talento tiene hoy expectativas multifacéticas y mucho más amplias y personales, por eso, cuando hablamos del trabajo, en las organizaciones empezamos a hablar de realización personal, de bienestar e incluso de felicidad”, comentó.
El salario sigue siendo el eje central del descontento, pero el dato de que solo uno de cada diez trabajadores efectivamente cambió de empleo en el último semestre sugiere que las condiciones del entorno económico pesan tanto o más que la voluntad individual de moverse.
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