A partir del 29 de noviembre, dos vuelos semanales unirán a la Argentina con Israel en un trayecto sin escalas. El servicio estará a cargo de la aerolínea de bandera israelí El Al Israel Airlines, con una duración estimada de entre 15 y 16 horas, a bordo de aeronaves Boeing 787-9 Dreamliner configuradas con 271 asientos. Los vuelos partirán los lunes y miércoles desde Ezeiza hacia Israel, y los domingos y martes desde Tel Aviv hacia Argentina.

Los pasajes ya están a la venta desde este jueves. Los precios de lanzamiento arrancan en USD 1.349 por ida y vuelta en clase turista “Classic” y alcanzan los USD 7.000 en clase ejecutiva. Las tarifas promocionales también permiten adquirir tramos individuales por USD 773, con equipaje de mano, una pieza de bodega de hasta 23 kilos, comidas y selección de asiento incluidos. La compañía señaló que esta oferta inicial apunta a captar distintos segmentos de viajeros, desde turistas hasta pasajeros de negocios.

La concreción del vuelo directo fue posible luego de la autorización de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), que otorgó la aprobación reglamentaria en el marco del acuerdo de Cielos Abiertos firmada durante la visita oficial del presidente Javier Milei a Jerusalén semanas atrás.

Ese entendimiento abrió espacio para la modernización del esquema de rutas y la llegada de nuevas conexiones internacionales. “La puesta en marcha de esta ruta da continuidad a lo anunciado por el presidente Javier Milei durante su reciente gira oficial por Israel, donde confirmó la implementación de una conexión aérea directa entre ambos países como parte del fortalecimiento de los vínculos bilaterales”, dice el documento que compartió la Secretaría de Transporte el miércoles al momento de la confirmación de la ruta.

Hasta el inicio de la ruta en noviembre, los viajes entre Buenos Aires y Tel Aviv exigen al menos una escala en ciudades como Madrid, Roma o Miami. Los pasajeros tenían la posibilidad de iniciar el viaje en vuelos de Aerolíneas Argentinas o Iberia hasta uno de esos destinos para luego conectar con El Al Israel Airlines rumbo a Israel. Este esquema replica el modelo de otras líneas internacionales como Emirates, que utiliza Río de Janeiro o San Pablo como puntos intermedios en sus rutas desde Buenos Aires hacia Dubái o Qatar, por razones de demanda y geografía. Con la nueva frecuencia directa, el tiempo total de traslado se reduce de manera considerable respecto de cualquiera de esas alternativas con escala.

La supresión de la parada intermedia se inscribe dentro de una política de apertura aerocomercial que el gobierno argentino lleva adelante desde el inicio de la actual gestión. Desde entonces, el mercado local sumó más de 50 rutas nuevas, entre domésticas e internacionales. Según la Secretaría de Transporte, la iniciativa busca promover la competencia, ampliar las opciones disponibles para los pasajeros e integrar a la Argentina con los principales nodos de conectividad global. La ruta Buenos Aires–Tel Aviv representa, en ese contexto, uno de los hitos más salientes del esquema, al tratarse de la primera conexión directa entre ambos países en la historia bilateral.

El embajador argentino en Tel Aviv, Axel Wahnish, reaccionó a la noticia: “Hoy empieza a hacerse realidad un sueño que perseguí con todo mi esfuerzo desde que asumí como embajador. Argentina e Israel tendrán vuelo directo”. En una segunda declaración, Wahnish amplió: “Se trata de un hito que abre una nueva era entre nuestros países. Más comercio. Más inversiones. Más turismo. Más cultura. Más lazos entre nuestros pueblos. El liderazgo de Javier Milei genera beneficios. Y este es uno de ellos”.

El vuelo inaugural está programado para el 29 de noviembre de 2026, fecha a partir de la cual los pasajeros podrán volar entre ambas capitales sin necesidad de transitar otros hubs internacionales. La puesta en marcha del servicio se presenta como un impulso para los intercambios turísticos, culturales y comerciales entre Argentina e Israel, dos países que hasta ahora no contaban con una vía aérea directa para conectar a sus ciudadanos y sus economías.

En medio de una campaña que ya se proyecta como récord, más de 850.000 camiones ya descargaron granos en terminales del Gran Rosario para descargar sus granos. Se trata de cerca de 20.000 kilómetros si a cada camión (en rigor, todos hacen numerosas descargas) y su respectivo acoplado, que ocupan unos 20 metros de longitud, se le agregan unos 5 metros de distancia prudencial, la fila imaginaria que cubrirían sería similar a la distancia que separa a la Antártida del extremo norte del continente americano.

Según datos relevados por la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), al cierre de la primera semana de mayo se registraron unos 73.000 camiones, lo que representó un hito logístico sin precedentes para este punto del calendario agrícola. Esta cantidad de vehículos supera en 185.000 la marca que alcanzó el sector en igual período del año pasado.

Este mayor dinamismo en la entrega de granos contrasta con los retrasos en la cosecha de soja, que, según la BCR, hasta el momento alcanzó solo un 41% de avance nacional, uno de los valores más bajos de la última década. La razón detrás de este retraso fueron las persistentes lluvias que impidieron el ingreso normal de la cosecha a los circuitos comerciales. Al primero de mayo, el inventario de soja en plantas de acopio, fábricas y terminales de exportación se ubicaba en 11,8 millones de toneladas, lejos de los 15 millones informados en la campaña previa y significativamente por debajo de los casi 21 millones registrados en el ciclo 2019/20.

El flujo de camiones que descargaron granos en Rosario en lo que va de la campaña actual ya superó los niveles de años anteriores, incluso antes de finalizarla. Mientras que en 2023 —afectada por la histórica sequía— apenas se contabilizaron 400.000 descargas, el ascenso fue vertiginoso: 690.000 en 2024, 760.000 en 2025 y más de 830.000 en curso durante 2026. Para ponerlo en perspectiva, en los años previos las cifras oscilaron entre 490.000 y 720.000 unidades anuales, consolidando al presente como el año de máxima exigencia para la infraestructura portuaria aceitera argentina.

La llegada masiva de granos a los puertos se tradujo en un efecto directo sobre los valores de referencia. Según la entidad rosarina, “entre todo abril y lo que va de mayo, la pizarra de soja promedió $432.000 por tonelada, sin salir del rango $420.000 – $440.000 por tonelada, un 10% menos que a mes de marzo. Valuada en dólares, la historia se repite, con caídas promedio del 7% entre marzo y mayo para el precio disponible, llegando a mínimos de diez meses”.

Este escenario afecta a los productores, quienes enfrentan precios deprimidos en el puerto, mientras los costos de operación y transporte continúan firmes o en alza. Como respuesta, muchos deciden almacenar parte de la producción en cooperativas o mantienen el grano sin fijación de precio a la espera de una mejora en las condiciones de mercado.

En un contexto de volatilidad internacional, la Bolsa de Comercio de Rosario describió: “Luego de 15 ruedas consecutivas en $430.000 por tonelada o menos, el precio spot por soja subió $10.000 por tonelada durante una sola rueda, lo que bastó para marcar la jornada con mayor cantidad de toneladas anotadas con precio hecho desde que arrancó la cosecha”.

Según precisó la BCR, el 5 de mayo se negociaron 304.000 toneladas de soja con precio firme, cifra que triplica el promedio diario de las tres semanas previas. No obstante, el ritmo de comercialización global sigue entre los más lentos, con apenas el 28% de la producción comprometida, nueve puntos porcentuales por debajo del promedio histórico.

La perspectiva para la liquidación de divisas por exportaciones agroindustriales en 2026 también es histórica: la Bolsa de Comercio de Rosario estimó ingresos por USD 35.375 millones, lo que representa un aumento de USD 850 millones respecto a su cálculo previo.

De este total, USD 16.500 millones provendrán del complejo sojero, USD 7.500 millones del maíz, USD 2.200 millones del trigo, USD 2.400 millones del girasol, USD 500 millones de la cebada, USD 300 millones del sorgo y USD 600 millones de otras oleaginosas y cereales.

Entre abril y diciembre de 2026, la entidad proyecta ingresos por exportación de USD 29.600 millones. Sin embargo, el alza del petróleo debido al conflicto en Medio Oriente ya encarece los insumos agropecuarios, en particular el combustible y fertilizantes como la urea, lo que reduce el efecto positivo del mayor flujo de ventas externas sobre la rentabilidad final del productor. Asociaciones del sector ya advirtieron sobre la presión que el contexto bélico internacional ejerce sobre la estructura de costos del agro argentino.

China es el principal comprador de soja en el mundo. Es por esta razón que las compras del gigante oriental marcan el pulso del mercado internacional. De acuerdo con la Bolsa de Comercio de Rosario, apenas 11,8 millones de toneladas de soja estadounidense se comprometieron rumbo a China desde la campaña 2025/26, el nivel más bajo desde 2006/07, cuando el gigante asiático importaba solo una cuarta parte del volumen actual.

En tanto, el 70% de las 52,6 millones de toneladas exportadas por Brasil en el ciclo en curso tienen como destino China. Por su parte, la Argentina ya inscribió un line-up de más de 800.000 toneladas hacia el país asiático y 2,5 millones de toneladas declaradas oficialmente, superando los registros del año pasado a esta fecha.

Por cuarto mes consecutivo, en abril las transferencias automáticas de fondos de Nación a provincias cayeron. Lo hicieron en un 3,3% respecto de igual mes de 2025. Fue además, la quinta caída de esos envíos de fondos en los últimos siete meses.

Con todo, la pérdida acumulada respecto de 2025 es aún más marcada si se considera el acumulado del primer cuatrimestre. En ese período, los 23 gobiernos provinciales y el de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) perdieron un 5,7% en relación a lo que habían recibido en los primeros cuatro meses del año pasado.

Medida a precios actuales, dice el informe de Politikon Chaco, una consultora especializada en el seguimiento de los recursos del sistema fiscal federal, la pérdida acumulada de los 24 distritos equivale a $1,39 billones de pesos, esto es, equivalente a casi 1.000 millones de dólares.

De hecho, un gráfico del informe muestra que si se toman las transferencias automáticas de Nación a los 24 distritos en los primeros cuatrimestres de cada año, desde 2018 a la actualidad, los datos de 2024, 2025 y 2026, bajo la gestión de Milei, son tres de los cuatro más bajos de los nueve años considerados.

Sólo los $22,34 billones transferidos automáticamente en el primer cuatrimestre de 2020, durante el gobierno de Alberto Fernández y Cristina Fernández de Kirchner, fueron inferiores a los $24,3 billones distribuidos por la gestión Milei en igual período de 2025.

A su vez, los fondos enviados de modo automático por la actual administración durante 2024 y 2026 ($21,3 y $22,9 billones respectivamente, siempre a valores actuales) fueron los dos montos más bajos para el cuatrimestre desde 2018, reflejo de la fuerte caída de la recaudación coparticipable tanto a principios de 2024, en los inicios de la gestión Milei, cuando se produjo un fuerte ajuste fiscal y una fuerte caída de la actividad económica, y en igual período de este año, ya agotada la recuperación de actividad que se verificó a partir del segundo trimestre de 2024 y se agotó en el segundo trimestre de 2025.

El mes pasado los envíos por coparticipación alcanzaron los $5.1 billones y su caída se debe a la merma de la recaudación del IVA (-3,3% interanual), Ganancias (-2,5%), Impuestos Internos (-20,7%) y otros tributos coparticipados (-42,3%). Los envíos en razón de leyes y regímenes especiales totalizó $239.352 millones, con un aumento del 7,9% interanual, gracias al aumento de recaudación del Impuesto a los Combustibles Líquidos (+23,5%) y del Monotributo (+77,3%), que más que compensaron las bajas en Bienes Personales (-15,7%), en el IVA de la Seguridad Social ( 3,3%) y en el Régimen de Energía Eléctrica (-100,0%). Y los recursos por Compensación del Consenso Fiscal, otro ítem del complejo sistema de distribución federal de recursos, sumaron $ 269.434 millones, 2,7% menos que abril del año anterior.

De datos tan negativos en el mes resultó que las 24 jurisdicciones subnacionales recibieran el mes pasado, siempre descontada la inflación, menos que en abril de 2025, pero con una diferencia muy grande entre los extremos. Tucumán tuvo la variación más leve (-0,7%) y Salta la más grandes (-11,1%), porque en el primer caso la baja de la coparticipación estuvo en parte compensada con un fuerte aumento de los recursos por Compensación del Consenso Fiscal (+50,1% real), ítem que en Salta por el contrario, se encogió un 51,4%, en parte porque en meses anteriores había jugado a favor. “Esto sucede por los convenios que tienen dichas provincias (Salta aplicable hasta marzo 2026 y Tucumán aplicable ahora), que surgen principalmente del Régimen de Extinción de Obligaciones Recíprocas (REOR), explica Politikon.

El aspecto tal vez más sorprendente de los datos de envíos automáticos de fondos de Nación a las 23 gobernaciones provinciales y al gobierno porteño es que, más allá del promedio de caída del 5,7% en el primer cuatrimestre, el distrito menos perjudicado fue la provincia de Buenos Aires, gobernada por Axel Kicillof, principal gobernador opositor al gobierno de Javier Milei, para el que la merma real de recursos (siempre en comparación al primer cuatrimestre de 2025) fue del 4,5%, y el más perjudicado fue el gobierno porteño, encabezado por Jorge Macri, que recibió en el período 7,1% menos de recursos que entre enero y abril del año pasado.