El precio que paga un pasajero al subirse a un colectivo rara vez refleja lo que cuesta mover ese vehículo. En la mayoría de las grandes ciudades de América Latina, la diferencia entre lo que abona el usuario y el costo real del servicio, la cubre el Estado a través de subsidios. El Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) no es la excepción: es, de hecho, uno de los sistemas con mayor participación estatal de la región. Pero según las empresas del sector, ni así alcanza para cubrir los gastos operativos.

De acuerdo con un relevamiento elaborado por la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (Aaeta), que compara once sistemas de transporte urbano de América Latina, el AMBA es el segundo con mayor subsidio estatal sobre el costo del boleto. El Estado cubre el 69% del valor del pasaje, mientras que el usuario aporta el 31% restante. Solo Ciudad de México supera ese nivel de intervención pública, con un subsidio del 70% y un boleto que en dólares es el más barato de la muestra: USD 0,43. En el AMBA, el costo del boleto según ese relevamiento es de USD 0,51 (se usó el dólar como unidad de medida para unificar criterios y poder comparar las diferentes ciudades).

Por detrás aparece Santiago de Chile, donde el Estado financia el 65% del costo, con un boleto de USD 0,81. Santo Domingo registra un subsidio del 60%, Panamá del 55% y Bogotá del 52%. En Cali, la participación es pareja: 50% el usuario, 50% el Estado, con un boleto de USD 0,92 (92 centavos de dólar).

Lima y São Paulo tienen esquemas donde el usuario ya carga con la mayor parte: 54% y 55% respectivamente. Montevideo, con un subsidio del 41%, se ubica hacia el otro extremo del espectro. Y San José de Costa Rica representa el caso más atípico del grupo: el usuario paga prácticamente la totalidad del costo, con una participación del 99%, aunque el boleto en dólares es de USD 0,82, un valor intermedio respecto al resto.

El cuadro regional contrasta con la situación que describen las empresas de colectivos del AMBA. Según el Índice Bondi de Aaeta, que releva mensualmente los costos del sistema metropolitano, en abril de 2026 las empresas recibieron en promedio $1.609,11 por cada boleto vendido, entre la compensación del Estado y lo que abonan los usuarios. Sin embargo, el costo real de operar el servicio —sin IVA— asciende a $1.923,38 por pasajero. La diferencia es una pérdida de $314,27 por cada viaje realizado.

El boleto mínimo vigente en el AMBA para las líneas nacionales era en ese momento de $700 (hoy es de $714 con SUBE registrada). Si no existiera ningún tipo de subsidio, ese mismo boleto debería costar $2.125,34 con IVA incluido, según el cálculo del Índice Bondi. La brecha entre el precio que paga el pasajero y el valor sin subsidio es, entonces, de más de tres veces.

A nivel del sistema en su conjunto, la Secretaría de Transporte reconoce un costo mensual de mantenimiento de $326.608 millones, pero Aaeta estima que el costo real asciende a $389.945 millones. Esa diferencia de $63.336 millones es la que, según el sector, se traduce en déficit de calidad: menos frecuencias, menor seguridad y postergación en la renovación del parque de unidades.

El costo del boleto sin subsidio no es uniforme dentro del propio AMBA. Según la apertura por jurisdicción que elabora Aaeta, el valor más alto corresponde a las líneas de jurisdicción nacional: $2.357 con IVA. Le siguen las líneas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con $2.123, y el promedio general del Índice Bondi, de $2.125. Los valores más bajos corresponden a las líneas de la Provincia de Buenos Aires ($1.969) y a los municipios bonaerenses ($1.861).

Esa dispersión refleja diferencias en los costos operativos según el tipo de recorrido y la estructura de cada red. Las líneas de mayor extensión y complejidad, como las nacionales, tienen costos unitarios más elevados.

El financiamiento del transporte público en el AMBA lleva años en el centro de la discusión entre el Gobierno nacional, la Ciudad de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires. Las tres jurisdicciones aplican criterios distintos para actualizar las tarifas y distribuyen el peso del subsidio de manera diferente, lo que genera brechas crecientes entre los boletos según la línea que tome el pasajero.

Las empresas del sector sostienen que la compensación actual es insuficiente y plantean dos alternativas: que el Estado amplíe su aporte o que se autoricen aumentos de tarifa que acerquen el precio al costo real.

Lo que el cuadro regional de Aaeta pone en perspectiva es que subsidiar el transporte urbano es una práctica extendida en América Latina, no una particularidad de Argentina. La mayoría de las ciudades relevadas optaron por sostener tarifas por debajo del costo real para garantizar el acceso al servicio. La discusión, en cada caso, es quién paga la diferencia y cuánto.

La publicación del balance cambiario del primer cuatrimestre de 2026 por parte del Banco Central de la República Argentina (BCRA) fue analizada por la consultora Quantum Finanzas que destacó el “muy buen balance cambiario” de Argentina en el período, con movimientos que, proyectados, indican que 2026 terminaría siendo un mejor año que 2025 en materia de divisas.

En cuanto a la cuenta corriente del balance de pagos, el informe de Quantum destaca que quedó prácticamente equilibrada, gracias al mejor resultado comercial. “El superávit de bienes por USD 8.656 millones, con una mejora anual de USD 6.604 millones, por más exportaciones –en precios y en cantidades– y menos importaciones. En el mismo período de 2025, la cuenta corriente registró un déficit de USD 4.656 millones”, dice la firma.

El superávit comercial se compensó con mayores pagos de intereses de la deuda, respecto de la cual hubo pagos netos por USD 4.304 millones, USD 1.803 millones más que el año pasado, “principalmente del sector público por la estructura creciente de los cupones de los Bonos Globales y los intereses del Bopreal 2026. También con pagos de utilidades y dividendos por USD 1.357 millones, transferencias que estuvieron vedadas durante 2025”, destaca Quantum.

En tanto, la cuenta capital y financiera fue superavitaria en USD 1.252 millones, contra un superávit de USD 7.544 millones en el mismo período del año pasado.

No obstante, Quantum introdujo una aclaración: “En abril de 2025 se registró el primer desembolso del actual programa con el FMI por USD 12.000 millones. Si esa transferencia se excluye de la cuenta, la reducción del superávit que muestra la contabilización del BCRA se transforma en una mejora del resultado de USD 1.665 millones en la comparación de los respectivos cuatrimestres”.

Por otra parte, el superávit de la cuenta capital por inversión extranjera, créditos y emisión de bonos de empresas y provincias casi se duplicó, al pasar de USD 6.282 millones a USD 12.322 millones. Y la “formación de activos externos”, principalmente para “atesoramiento” (dólares al colchón) de las personas humanas fue de USD 9.006 millones, a un ritmo mensual de USD 2.250 millones, en comparación con USD 1.490 millones en igual lapso de 2025. Quantum recordó que a mediados de 2025, con la firma del programa con el FMI, se eliminó el cepo a las operaciones de personas a través del mercado libre de cambios.

Esa fuente de absorción de dólares se intensificó con el ruido electoral y, en particular, tras el triunfo del peronismo en septiembre de 2025 en la provincia de Buenos Aires, y se tranquilizó con el apoyo financiero de Estados Unidos y el resultado a favor de La Libertad Avanza en octubre. Pero los datos de 2026 siguen mostrando un proceso de dolarización significativo: USD 9.000 millones en un cuatrimestre implican, de mantenerse el ritmo, USD 27.000 millones en el año, no mucho menos que los USD 32.000 millones registrados el año pasado.

El saldo de todos esos movimientos, explica el informe de Quantum, fue una acumulación de reservas internacionales del Banco Central de la República Argentina de USD 2.392 millones hasta abril, a lo que se sumó la revaluación de los activos de reserva (oro y otras monedas) medidas en dólares, dando un aumento total de reservas internacionales de USD 3.421 millones.

Hacia adelante, el informe proyectó un mejoramiento adicional de la balanza comercial “en función del aumento esperado de las exportaciones, tanto agrícolas como las de petróleo, gas y minería”. Ese impulso, sostuvo la consultora, “aun compensado con aumentos de importaciones por mayor nivel de actividad, hacen previsible un mejor resultado de la cuenta corriente”.

Sobre la capacidad de acumulación de reservas, también incidirán el ritmo de liquidación de las divisas de los mayores flujos exportados y las asociadas al financiamiento del sector privado -observado y por venir- y de cómo evolucione la demanda de divisas para atesoramiento del sector privado, que -reconoce Quantum- siguió siendo elevada.

En ese contexto, la consultora concluyó: “mantener condiciones para el financiamiento de mediano plazo de empresas en el mercado internacional de capitales y el ingreso de capitales vía inversión directa son condiciones necesarias para una cuenta capital privada positiva que favorezca la continuidad del proceso de acumulación de reservas”.

YPF aprobó su ingreso al proyecto NGL de TGS, una iniciativa de USD 3.000 millones para industrializar líquidos del gas de Vaca Muerta que esta semana avanzará hacia la decisión final de inversión y presentación al Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones. Se trata de una de las iniciativas más importantes presentadas en el país para tratar -y monetizar- el gas proveniente de la cuenca neuquina.

La planta separará los componentes licuables del gas natural —propano, butano y gasolinas naturales—, insumos con gran potencial exportador, una vez abastecido el mercado local. Así, la participación de YPF apunta a garantizar el abastecimiento de gas que procesará la nueva infraestructura y a evitar que el gas asociado a la producción de crudo limite la meta de 1,5 millones de barriles diarios.

Las estimaciones del proyecto adelantan una producción anual de 2,7 millones de toneladas de líquidos de gas natural y exportaciones por USD 1.200 millones al año, según la información suministrada por la empresa. La inversión se desplegará durante 45 meses y abarcará obras en Neuquén, Río Negro, La Pampa y Buenos Aires.

Horacio Marín, presidente y director ejecutivo de YPF, fue quien confirmó la decisión, la semana pasada durante la inauguración de la ampliación de la planta de Compañía Mega. Allí, deslizó que el directorio de la compañía había aprobado la participación: “Aprobó ingresar al proyecto, así que la semana que viene vamos a firmar con TGS la construcción de otra Mega en Bahía Blanca, una gran noticia para la ciudad y para el país. Somos los primeros que vamos a firmar, pero atrás vienen otros”, adelantó Marín en ese acto.

Según fuentes consultadas por Infobae, YPF no ingresará como accionista del proyecto, sino como productora y cargadora del fluido proveniente de sus operaciones en Vaca Muerta. Esa estructura la diferencia de su posición en Compañía Mega, donde la petrolera tiene una participación mayoritaria del 38%, mientras que sus socios, Petrobras y Dow abarcan el 34% y 27%, respectivamente.

El proyecto de TGS contempla la ampliación de la planta de Tratayén, en Neuquén, y la construcción de un poliducto de 573 kilómetros y 20 pulgadas de diámetro hasta Bahía Blanca. Ese ducto permitirá trasladar los líquidos a las instalaciones de fraccionamiento y almacenamiento previstas en el sur bonaerense.

En Bahía Blanca, el plan prevé una nueva planta de fraccionamiento con capacidad para 2,7 millones de toneladas anuales de productos C3+ y una terminal marítima con tanques para C3, C4 y C5+, de acuerdo con la empresa. Las obras complementarias también incluyen nuevas instalaciones portuarias para exportar los derivados y tanques específicos para distintas fracciones de líquidos.

La iniciativa había sido presentada por Transportadora de Gas del Sur durante el Argentina Week y catalogada como la mayor de procesamiento de líquidos de gas natural en la historia argentina. También representa la primera planta de procesamiento de gran escala a construir en el país de los últimos 25 años y se sumará a los complejos existentes de Cerri, de TGS, y Compañía Mega.

El acuerdo vinculante compromete el abastecimiento de gas por 15 años por alrededor del 50% del volumen que podrá procesar la nueva infraestructura. El esquema comercial prevé el pago de una tarifa de procesamiento en Neuquén y la venta de los líquidos resultantes a TGS.

TGS también negocia este mismo formato con Pluspetrol, Chevron y Pampa Energía, que podrían incorporarse en condiciones similares para completar la oferta de gas natural, según los planes de la compañía y tal como deslizó Marín en su anuncio. El plan ya incluye acuerdos firmados con varias de las principales operadoras de Vaca Muerta y negociaciones avanzadas con otras empresas del sector.

TGS está integrada en partes iguales por Pampa Energía, propiedad de Marcelo Mindlin, y el Grupo Inversor Petroquímica, de la familia Sielecki. Pampa Energía, además, tiene otro proyecto previsto para asentarse en Bahía Blanca destinado a producir urea con gas de Vaca Muerta.

La lógica del emprendimiento responde a una necesidad operativa del desarrollo no convencional: procesar el gas asociado que surge junto con la extracción de petróleo. Para los productores que apuntan a elevar la producción de crudo, enfocados en una expectativa de lograr envios al exterior por, al menos, USD 30.000 millones para 2031, esa capacidad de tratamiento resulta necesaria para que el gas no se convierta en un cuello de botella.

De acuerdo con la empresa, el desarrollo forma parte de una estrategia para fortalecer la posición de Argentina como proveedor energético en los mercados regionales e internacionales. Ese objetivo se apoya en el aumento de la capacidad exportadora que aportará la industrialización de los líquidos derivados del gas extraído en Vaca Muerta.