Vía Navegable Argentina (VNA) inició sus operaciones al frente de la Vía Navegable Troncal (VNT) con una baja del 13,5% en la tarifa de peaje, medida que la compañía presentó como el primer paso de un plan para mejorar la navegación y reducir costos logísticos.
El ganador del proceso licitatorio que llevó adelante el gobierno de Javier Milei fue el consorcio integrado por la belga Jan De Nul, anterior concesionario de la vía, y la argentina Servimagnus. Se trata, según informaron las empresas en un comunicado, de “una infraestructura estratégica que concentra cerca de 60 terminales portuarias y por la cual circula aproximadamente el 80% de las exportaciones del país, conectando la producción argentina con los mercados internacionales”.
La empresa informó que la tarifa pasó de USD 4,30 a USD 3,80 y estimó que el cambio podría generar un ahorro logístico sistémico de entre USD 375 millones y USD 456 millones anuales para el sector agroexportador, con impacto en la competitividad de los puertos del Gran Rosario.
Según VNA, la nueva etapa incluirá tareas de dragado, redragado, señalización y ampliación, además de la incorporación de tecnología para modernizar la operación y garantizar un tránsito seguro con mayores volúmenes de carga.
Licitación
En julio terminó el proceso de licitación de vía navegable. Desde el Ministerio de Economía, resaltaron que la medida representa “un importantísimo paso para la modernización” del corredor logístico por donde circula el 80% de las exportaciones del país.
A la vez, la cartera económica aseguró que estas acciones permitirán a los buques salir con mayor carga y en menos tiempo desde los puertos de origen, lo que impactará directamente en los costos logísticos de los sectores productivos e industriales del país.
Con la privatización el Gobierno dio por cerrada la etapa estatal en la administración del principal corredor fluvial del comercio exterior argentino y habilitó el inicio de un esquema de inversión privada.
La vía conecta los principales puertos exportadores del país con el Atlántico y concentra buena parte del tráfico de granos y commodities. Economía sostuvo que el proceso terminó sin objeciones de las empresas participantes y lo presentó como una de las licitaciones técnicamente más complejas del país.
El Gobierno nacional conservará su papel como autoridad de control y avanzará con la conformación definitiva del Consejo de Control. Ese órgano incluirá a usuarios privados y representantes de las provincias ribereñas, con seguimiento de cada etapa de la concesión.
Según el Ministerio de Economía, la licitación estuvo atravesada por instancias de participación y transparencia. La cartera señaló que hubo mesas técnicas con usuarios privados y especialistas, productores, industriales, sectores navieros y portuarios, universidades y las provincias involucradas.
Desde Nación afirmaron: “Todo el trámite estuvo acompañado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, que garantizó el cumplimiento de las mejores prácticas internacionales para la licitación”.
Sin embargo, el tramo final del proceso incluyó cruces entre oferentes. Semanas antes de la adjudicación definitiva, el consorcio preadjudicatario respondió un planteo de su competidora belga DEME.
La empresa había enviado una nota al ministro Luis Caputo para anticipar su intención de presentar una iniciativa privada orientada a relicitar la vía bajo condiciones económicas que, según su cálculo, serían más favorables. Ante ese planteo, Jan de Nul y Servimagnus enviaron cartas a entidades vinculadas al comercio exterior, entre ellas Ciara, la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario y la Cámara de Puertos Privados Comerciales. Allí sostuvieron que la presentación de su competidora se había hecho por fuera de los canales formales y que se apoyaba en un plan económico-financiero con errores ya señalados por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación en el dictamen de preadjudicación.
Uno de los cuestionamientos se concentró en el impuesto al valor agregado. Según el consorcio ganador, DEME había incluido en su oferta una liquidación de IVA de apenas USD 95 millones para todo el período, cuando un cálculo correcto llevaría esa cifra al rango de USD 1.600 millones.
También objetó el nivel de inversión previsto por la firma rival. De acuerdo con esa crítica, DEME proyectaba USD 280 millones para los primeros cinco años y ninguna inversión para los 20 restantes, lejos de los USD 850 millones contemplados tanto por el modelo de la Unctad como por la oferta del consorcio adjudicatario.
El consorcio ganador agregó otra observación sobre las tarifas de peaje posteriores a la profundización del canal. Según su planteo, la proyección de ingresos de su competidora estaba sobreestimada en unos USD 370 millones.
La controversia no se limitó a los números. Jan de Nul y Servimagnus afirmaron además que DEME no había impugnado el esquema tarifario durante el proceso licitatorio, pese a haber tenido oportunidad de hacerlo, y que incluso había respaldado públicamente la transparencia del mecanismo meses antes.
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