ECONOMIA
IAEF: la entidad de los gerentes financieros pone el foco en la competitividad y sus directivos analizaron el riesgo electoral
El Instituto Argentino de Ejecutivos de Finanzas (IAEF) celebrará su 47º Convención Anual la próxima semana, entre el 3 y el 6 de septiembre, en Puerto Iguazú. ¿El lema?: “Argentina: de la Estabilidad al Crecimiento – Cómo Generar Competitividad Sostenida”.
El cierre del encuentro estará a cargo del presidente Javier Milei. La Convención, el más antiguo de los dos grandes eventos anuales del IAEF, reúne cada año a referentes del mundo económico, político y empresarial. Estarán presentes tres ministros del gabinete —Luis Caputo (Economía), Federico Sturzenegger (Desregulación y Transformación del Estado) y Pablo Quirno (Relaciones Exteriores)–, gobernadores, legisladores de distintas fuerzas políticas, economistas y CEOs de empresas.
Pablo Miedziak, presidente del IAEF, y Ezequiel Mirazón, presidente del Comité Organizador de la 47º Convención, conversaron con Infobae sobre la agenda del evento, la economía argentina y los riesgos del año electoral.
“IAEF está a punto de cumplir 60 años y es una institución apolítica, plural, profesional y técnica. Tratamos siempre que estén todas las voces porque somos una comunidad comprometida con que Argentina funcione mejor y tenemos la suerte de que nos acompañe siempre el Presiente. Entiendo que, además, es su primera visita a Misiones”, destacó Miedziak.
— ¿Cómo ven la coyuntura económica?
— Miedziak: Hay un reloj que va a dos velocidades. Tres sectores a los que les va muy bien, la minería, el agro y la energía, acompañados por grandes reformas y RIGIs multimillonarios que van a dar lugar a una mejor Argentina para hacer negocios en los próximos 20 años. Y está la velocidad a la que van las pymes y mucha gente a la que le cambió el contexto y ahora compiten con China. Son los textiles, por ejemplo. El gran desafío es encontrar ese equilibrio para que todos crezcan.
— ¿Cuánto tiempo puede funcionar ese esquema a dos velocidades?
— Miedziak: La gente ya puso mucho de lo que tenía que poner y está esperando medidas. Las pymes, también. Falta una gran reforma impositiva, por que muchas pymes no pueden seguir compitiendo. Ese cambio de reglas hizo que muchos la pasen muy mal, pero los indicadores empiezan a mostrar que se tocó fondo. La morosidad llegó al pico y debería haber un nuevo reacomodamiento. No hay reformas sostenibles sin que la gente vea los resultados. Es momento de que las personas de a pie deje de hacer el esfuerzo y empiece tener salarios que les ganen a la inflación.
— Mirazón: Argentina dio un paso muy grande. Pasamos inflación alta, volatilidad, riesgo país muy alto y libertades cercenadas a una situación que es mucho más estable desde lo económico, político, legal y fiscal. Pero no es suficiente, es una base. El desafío en la segunda parte de esta carrera es ser sostenible y sumar competitividad.
Agenda
Además de Milei y los ministros mencionados, entre otros, el evento contará con la presencia de Vladimir Werning, vicepresidente del Banco Central; y los gobernadores Alfredo Cornejo (Mendoza), Raúl Jalil (Catamarca), Hugo Passalacqua (Misiones) y Juan Pablo Valdés (Corrientes). La agenda legislativa estará a cargo de Martín Menem y Patricia Bullrich.
El panel “Los empresarios que apuestan al país” contará con la presencia de Jorge Brito, presidente de Banco Macro.
Sobre “Economía: ¿cómo pasar de la estabilidad al crecimiento» hablarán Daniel Artana (FIEL) y Mariana Camino (Abeceb). Daniel Lacalle pondrá foco en “El nuevo orden global” y Sergio Berensztein en el año electoral que viene.
La agenda de los CFO estará a cargo de Jorge Diehl (Aluar), Pablo Mainardi (Arcor) y Nancy Reppeto (Pluspetrol); la de las cámaras empresariales contará con Alejandro Bertone (ACA), Mario Grinman (CAC) y Martín Rappallini (UIA). Fabián Lombardo (Aerolíneas Argentinas) y Diego Rivas (Galicia) se referirán a “Cómo reconvertirse y competir”.
— El lema de la convención es “De la estabilidad al crecimiento”. ¿Por dónde empieza a transitarse ese camino?
— Mirazón: Ese camino ya empezó. Se hizo la reforma laboral, por ejemplo. Hay una segunda fase que requiere una reforma tributaria porque la carga fiscal y los impuestos distorsivos son muy relevantes todavía. Y cada empresa tiene que trabajar en su propia eficiencia.
— Miedziak: La estabilidad es un punto de partida, no de llegada. Un empresario hoy sabe más o menos cuál va a ser el tipo de cambio del lunes y tiene una idea de cómo vendrá la inflación, aunque aún no sea la que queremos. La reforma laboral va a ayudar, pero tendrá impacto en unos años. La verdad, hay sectores que no creo que se vayan a reactivar. Argentina tiene una realidad diferente. Vemos autos chinos que antes no estaban, por caso, y eso significa amortiguadores, ruedas y tornillos que se hacen también allá. Eso llegó para quedarse, como pasa en muchos otros países. El que estaba protegido tendrá que adaptarse. Al que fabrica medias o pantalones no le va a ir mejor y el que vende autos tendrá que competir más.
— ¿Qué es lo que más les preocupa de la coyuntura?
— Miedziak: La gran preocupación es la incertidumbre en este país en el lo que lo económico y lo político van de la mano desde hace 70 u 80 años. Yo le tengo una sana envidia a Perú, en ese sentido, que tiene desde hace 20 años un Banco Central con el mismo presidente. El riesgo país venía estable en unos 400 puntos básicos y hace un mes empezó a subir más por temas políticos que económicos. Hubo algo que hizo mucho ruido: un gobernador diciendo que va a expropiar todo lo que haya que expropiar, y que, además, emitió una cuasimoneda. Si eso gana está claro que volverán los seis o siete tipos de cambio y los problemas para exportar. La gran preocupación es el péndulo que hace que cada cuatro años nos vayamos de un lado al otro.
— Mirazón: Mi mayor preocupación es que volvamos a perder la oportunidad. Argentina genera confianza otra vez, las empresas emiten deuda a tasas mucho más bajas y algunas buscan IPOs. Volvimos a estar en el radar de los inversores. No podemos cambiar las reglas de juego otra vez. La sociedad, sobre todo en los últimos años, empezó a subir la vara: no acepta más piquetes, el “roban pero hacen” y le pide explicaciones al Congreso. Tenemos buenos ejemplos de ecosistemas que se generaron: Vaca Muerta, la minería, y la economía del conocimiento, que hoy exporta más de 10.000 millones de dólares con una industria a la que le dimos estabilidad y la dejamos crecer.
— ¿Cómo ven el escenario financiero y cambiario de cara al año electoral?
— Miedziak: No lo veo complicado, al menos en los próximos meses. Después, la verdad, puede pasar cualquier cosa, lo vimos en experiencias pasadas: es muy difícil hacer pronósticos. Desde lo económico, el equipo de Luis Caputo entra al año electoral con una espalda grande: tiene acceso a financiamiento y buenas relaciones con los organismos y bancos internacionales. El ministro está muy confiado. Podría haber salido a los mercados internacionales, pero no lo hizo porque asegura estar cubierto y espera costos menores. Si después de las PASO, si finalmente se hacen, hay chances de que las reglas vuelvan a cambiar vamos a ver mucha más sensibilidad.
— Mirazón: El Gobierno sigue con superávit, las exportaciones están muy fuertes, se acumularon reservas en el Banco Central y tienen poder de fuego. No me imagino una inestabilidad fuerte en el tipo de cambio. Más cerca de las elecciones podría haber un poco más de turbulencia, pero no me creo que sean saltos relevantes.
— El tema de la mora bancaria se convirtió en un asunto político. ¿Cómo lo analizan?
— Miedziak: En términos técnicos, las tasas empezaron a bajar y no hay más licuación de los créditos. Además, está el análisis del riesgo crediticio de quienes prestaron dinero. En retail, la mayoría de la mora se ve sobre todo en sub-25 que sacaron hasta 400.000 pesos sin saber muy bien qué significaba tomar un préstamo. Hay plataformas que prestaron en función del gasto, sin un análisis serio. La mora en préstamos hipotecarios es del 1 por ciento. Ahí sí se hizo un buen análisis crediticio y cuando está la casa en juego, la gente no deja de pagar.
— ¿Es responsabilidad de quienes dieron los créditos, entonces? Un tema entre privados, como dice el Presidente.
— Miedziak: Hay un contrato entre partes. El que presta debería hacer un buen análisis y el tomador evaluar bien si acepta o no. Eso sí es una cuestión entre privados. Si se sale a hacer un salvataje, el único que pierde es el que cumple. Hay un 13% de mora y un 87% que paga. ¿Vamos a castigar a quien está honrando su compromiso? Los bancos toman riesgos y hacen negocios: si sale mal tendrán que asumir las pérdidas. No pasó algo tan tremendo como para justificar un salvataje. Es muy importante también la educación financiera de los más jóvenes. Muchos vieron plata disponible y la agarraron sin entender el compromiso que iban a tener que honrar después.
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ECONOMIA
El nuevo mapa del mercado automotor: qué marcas ganaron y cuáles perdieron con la apertura de las importaciones
En los pasillos de las automotrices argentinas y de algunos sectores del Gobierno todavía resuena el eco de las declaraciones de Herlander Zola, presidente de Stellantis Sudamérica, realizadas a medios especializados brasileños el pasado martes en Sao Paulo, en los que puso en duda la continuidad de la operación industrial de la automotriz en Argentina si no cambian las condiciones de competitividad.
Una de las frases más resonantes del ejecutivo brasileño fue la que señala la raíz de los problemas que enfrentan las plantas de Palomar y Ferreyra en las provincias de Buenos Aires y Córdoba, respectivamente.
“El libre mercado en Argentina nos ha dejado fuera de juego, y cualquier cosa puede pasar. Podríamos cerrar una o ambas fábricas, o podríamos mantenerlas. Pero el costo de producción es muy alto allí; el costo de la mano de obra, por ejemplo, duplica el de Brasil. Además, la cadena de suministro es corta; la mayoría de las piezas provienen de Brasil”, explicó Zola, sin contemplar que la mayoría de los autos importados de Argentina también vienen de Brasil y los comercializan las propias automotrices locales.
Por ese motivo, lo que más “ruido” hizo de los dichos del ejecutivo brasileño fue que argumentara la caída de ventas en la apertura de las importaciones sin limitación, y que eso fue lo que le restó cuota de mercado a los productos de fabricación nacional, que en el caso de Stellantis son los Fiat Cronos y Titano, los Peugeot 208 y 2008 y la RAM Dakota.
Zola dijo que Peugeot en Argentina pasó del 9% del mercado al 5% en dos años, algo que no es tan correcto revisando los números, porque 2024, año en el que el Peugeot 208 fue el número 1 absoluto en ventas, cerró con un 9,5% de participación de la marca sobre el volumen total de ventas y hoy, el acumulado de nueve meses de 2026, muestra una cuota del 6,9%.
El problema es que, a la pérdida de las ventas domésticas, también se suma la caída de exportaciones a Brasil, que es aproximadamente de un 40% respecto a 2025. Por ese motivo, ambas bajas fueron las que motivaron a que Stellantis Argentina bajara la producción de Palomar a un turno para adecuar la fabricación de unidades a la demanda de ambos mercados, el local y el externo.
El mix de nacionales e importados
En 2022 y 2023, con casi el 70% de las ventas de autos 0 km de origen nacional, 15 de los 20 autos más vendidos eran producidos en plantas argentinas. Un año después, en 2024, con la apertura, pero especialmente con la eliminación de las SIRA que trababan el abastecimiento de unidades, incluso desde Brasil, esa relación pasó a ser de 11 sobre 20.
En 2025, cuando se normalizaron los plazos de pagos y se eliminó el Impuesto PAIS y la escala 1 de internos, la relación se mantuvo idéntica, en 11 nacionales sobre los 20 modelos más vendidos.
Hoy, con los cómputos cerrados de nueve meses de 2026, son 7 los autos nacionales entre los mismos 20 más vendidos del mercado argentino, pero ya no son solo brasileños los que llegaron a esas posiciones, sino que son hay 2 de procedencia China, y solo uno es de un importador, porque el otro es el Ford Territory.
Cuántos autos importa cada automotriz
Fiat vende actualmente en Argentina 9 modelos de los cuales solo 2 son argentinos (Cronos y Titano), 6 brasileños y uno europeo (Fiat 600 Hybrid). En lo que va del año la marca vendió 50.423 autos, de los cuales 17.802 son Cronos y 3.880 son Titano, lo que representa el 43% del total de ventas.
Peugeot, por su parte, vende 8 modelos en el mercado local, también con 2 nacionales, 208 y 2008. Los otros 6 son dos uruguayos y 4 europeos. Sin embargo, los modelos argentinos representan un mayor porcentaje que en Fiat. Sobre un total de 28.264 patentamientos en lo que va del año, 208 tuvo 15.214 y 2008 alcanzó los 8.667, lo que representan el 85% de las ventas.
La otra marca de Stellantis que produce en Argentina es RAM con la pickup Dakota que se fabrica en Córdoba con Titano. Es el único modelo nacional de los 4 del catálogo con uno brasileño (Rampage), uno Mexicano (RAM 2500) y uno norteamericano (RAM 1500). En total se vendieron este año 4.563 autos de los cuales el peso de Dakota equivale al 51%.
Toyota vende en Argentina 13 modelos, de los cuales se producen localmente solo 3, Hilux, SW4 y Hiace. Y de los restantes 10 son 4 brasileños y el resto provenientes de Japón. La proporción de autos más grande se reparte entre los autos regionales. Sobre un total de 61.102 autos vendidos este año, fueron 24.178 Hilux, 3.616 SW4 y 1.007 Hiace, lo que totaliza 28.801 vehículos, que equivalen al 49% del total de ventas.
Volkswagen tiene un esquema de mayoría de modelos brasileños, con solo Amarok producida en el país de los 10 autos que comercializa localmente. La proporción es de 1 modelo nacional, 6 brasileños y tres mexicanos. En total se patentaron 55.195 autos en 9 meses, con 12.730 Amarok que representan solo el 23% del total de las ventas, lo que implica que el 77% son autos importados.
Ford, por su parte, también produce solo un modelo en Argentina, la pickup Ranger, sobre 11 modelos en total, de los cuales traen 2 de México, uno de China (Territory), 2 de Tailandia, 1 de Uruguay y 4 de Estados Unidos. En lo que va del año se vendieron 40.401 autos en total, con Ranger y una cuota de 16.307 unidades que equivalen al 40%.
Chevrolet también produce solo un modelo en Argentina, el Chevrolet Tracker, y tiene la mayoría de sus productos de origen brasileño. En total se venden 10 automóviles distintos, de los cuales 1 es argentino, 1 es Mexicano (Silverado) y 8 vienen de Brasil. Sobre un total de ventas de 35.634 unidades, Tracker se llevó 10.619 patentamientos, que representan el 30%.
Renault, mientras tanto, se quedó este año con Kangoo únicamente en Santa Isabel a la espera del inicio de producción de la nueva pickup Niagara que ocurrió esta semana. En total se comercializaron en Argentina 29.593 en 9 meses, entre otros 9 modelos que se ofrecen a los clientes. De esos 9 solo uno es argentino, dos son coreanos (Arkana y Koleos), uno es colombiano (Duster) y cinco son de origen brasileño. La proporción de Kangoo es del 20% con 5.809 vehículos patentados.
Como se puede apreciar, salvo Peugeot (y levemente RAM), el resto de las automotrices tienen una producción local que representa menos del 50% de sus ventas en Argentina y la mayoría de los vehículos que comercializan en el mercado son importados.
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La Libertad Avanza busca incorporar capitales privados para las plantas de Fabricaciones Militares. Detalles del plan de achique y rechazo sindical
Puntos importantes
El Gobierno reestructura Fabricaciones Militares, redujo gerencias y busca socios privados por hasta 35 años.
La oposición y gremios denuncian privatización encubierta y exigen aval del Congreso.
Hay incertidumbre laboral, reducción de personal y baja producción en las plantas.
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ECONOMIA
Aeropuertos Argentina anunció el mayor plan de inversión de su historia: desembolsará USD 1.500 millones en los próximos 5 años
Aeropuertos Argentina invertirá USD 1.500 millones entre 2027 y 2031 para mejorar la infraestructura aeroportuaria ante la expansión de la actividad aerocomercial. Se trata del desembolso más importante de la historia. Entre los principales proyectos se encuentran la construcción de nuevas terminales en Ezeiza, la ampliación de Aeroparque y un programa de obras en los 33 aeropuertos del interior del país.
El plan forma parte del acuerdo de extensión del contrato de concesión de los 35 aeropuertos, que contempla inversiones con fondos propios por USD 600 millones durante los próximos cuatro años. El resto provendrá de aportes del Fideicomiso de Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos (FFSNA).
Las obras, pactadas con el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), contemplan intervenciones en las terminales más importantes del país y en aeropuertos del interior. El objetivo es adecuar la infraestructura al creciente tráfico de pasajeros, cuyo aumento se proyecta en 114% en los próximos 40 años, así como a la incorporación de nuevas rutas y al incremento de las frecuencias de las aerolíneas.
Con una inversión de USD 794 millones, el aeropuerto internacional de Ezeiza contará con una nueva terminal de arribos internacionales de 35.000 m2, que se agregará a la de partidas inaugurada en 2023, y otra destinada a vuelos domésticos, de 10.000 m2. También se extenderá el espigón de embarque internacional a 15.000 m2.
“La sala de embarque internacional sumará 6 puertas, se construirán nuevas salas de espera y se ofrecerán más servicios para el pasajero. Se destacarán opciones de gastronomía con la posibilidad de terrazas exteriores con jardines y zonas especiales según los perfiles de pasajeros, sean estos viajeros frecuentes, familias o turistas”, contaron desde Aeropuertos Argentina.
Adicionalmente, se realizará una obra integral de rehabilitación, repavimentación y ampliación del sistema de pistas, rodajes, plataformas y balizamiento.
En Aeroparque, en tanto, se expandirá la terminal de embarque nacional mediante la construcción de un espigón en el extremo sur, con nuevos puentes de embarque. También se extenderá el sector internacional. El monto destinado al aeropuerto metropolitano asciende a USD 200 millones.
El proyecto añade 6 puertas de embarque por manga, nuevas áreas de espera y de servicios al pasajero y una nueva sala VIP con vista al río. Por otra parte, habrá más posiciones de check-in y un sistema outbound de procesamiento de equipajes y se reorganizará el hall público para descongestionarlo e incrementar la capacidad operativa.
En conjunto, ambos aeropuertos incorporarán más de 60.000 m2 de infraestructura de terminales y renovarán otros 15.000 m2. En Ezeiza, además, continuarán los trabajos sobre los pavimentos destinados a las aeronaves.
Obras en los aeropuertos del interior
El plan incluye una inversión de USD 506 millones en los 33 aeropuertos del interior. Se ampliarán y renovarán las terminales de Bariloche, Catamarca, Córdoba, Esquel, Iguazú, La Rioja, Mendoza, Paraná, Posadas, Puerto Madryn, Río Cuarto, San Luis, Santiago del Estero y Viedma. Las obras abarcarán una superficie total de 35.000 m2.
Asimismo, se rehabilitarán tres pistas de aterrizaje, en Córdoba, Iguazú y Malargüe, y se reemplazarán las balizas halógenas por tecnología LED en seis aeropuertos. Los trabajos comprenden la ejecución de 450.000 m2 de asfalto y 80.000 m2 de pavimentos de hormigón, junto con 70.000 m3 de movimiento de suelos y la instalación de más de 3.000 balizas.
Sector de cargas
En el sector de Cargas se invertirán USD 34 millones para aumentar la capacidad operativa de la terminal, en un marco de crecimiento del comercio exterior, especialmente en el segmento de Courier. Actualmente, se llevan adelante las obras para construir una nueva Terminal Única de Courier (TUC) de 15.000 m2 y ampliar en 3.000 m2 las naves y cámaras de frío destinadas a la exportación de productos perecederos.
Las obras que ya están en marcha
En paralelo, se encuentran en ejecución proyectos en Ezeiza, Aeroparque y distintos aeropuertos del interior, que suponen una inversión adicional de USD 307 millones. Entre ellos figuran las intervenciones en las terminales de Salta, Formosa, Tucumán, Resistencia y San Rafael. En conjunto, los trabajos en curso abarcan 37.000 m2.
En Ezeiza se realizan tareas de rehabilitación de la pista secundaria y de las calles de rodaje, además de la construcción de una nueva plataforma para aeronaves. En Aeroparque avanzan las obras de ampliación del embarque doméstico y de las áreas de control de seguridad, que permitirán extender la superficie operativa en 3.000 m2.
Desde el inicio de la concesión, en 1998, Aeropuertos Argentina invirtió más de USD 2.800 millones en infraestructura en los 35 aeropuertos que administra. De ese total, más de USD 1.000 millones correspondieron a obras ejecutadas durante los últimos cinco años. A esas inversiones se suman USD 1.060 millones abonados en impuestos y USD 2.300 millones en concepto de canon.
Cambio en las tasas
El CEO de Aeropuertos Argentina, Daniel Ketchibachian, remarcó la importancia de dichas inversiones para acompañar el salto en las operaciones y destacó la Resolución 69/2026, publicada este viernes en el Boletín Oficial.
“Hoy se dispuso una medida que venían reclamando desde hace mucho tiempo las cámaras de turismo y las provincias: ampliar el alcance de la tasa regional. Inicialmente, se había previsto un radio de 300 kilómetros, que luego se planteó extender a 900 kilómetros. Finalmente, se estableció una distancia de hasta 1.000 kilómetros. Esto permitirá impulsar más de 130 rutas que no existen”, dijo el ejecutivo.
Explicó que la decisión implica una reducción del 56%: en lugar de pagar la tasa internacional de USD 57, se abonarán USD 25,16.
“Representa una oportunidad para que las líneas aéreas comiencen a aprobar nuevos vuelos y se genere una mayor conexión regional”, señaló.
Ketchibachian contó que, históricamente, las tasas internacionales subsidiaban en gran medida las domésticas. Este también era un reclamo de varias aerolíneas, que cuestionaban por qué debían pagar tasas que contribuían a sostener los vuelos dentro del país. Aunque el costo lo termina afrontando el pasajero, el esquema generaba cuestionamientos por parte de las compañías.
En ese escenario, el ORSNA aprobó un nuevo cuadro tarifario que fija en USD 9 por pasajero la Tasa de Uso de Aeroestación (TUA) para los vuelos de cabotaje, en reemplazo del valor anterior de $5.685.
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