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ECONOMIA

Las empresas de colectivos dicen que pierden $370 millones diarios por la suba del gasoil

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La reducción de frecuencias, calificada por las empresas como una «racionalización técnica forzada», afectó a millones de usuarios en el AMBA (NA)

La crisis del transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) alcanzó un nuevo pico de tensión. Las cámaras empresarias del sector, nucleadas en la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (Aaeta), advirtieron que el sistema pierde $370 millones diarios por la suba del gasoil. Este desfasaje financiero, provocado por la brecha entre el precio real del gasoil y el valor reconocido por el Estado en la estructura de costos, derivó en una reducción de frecuencias que afectó a millones de usuarios durante la última semana.

El foco del conflicto reside en la disparada del precio del combustible, un insumo que representa uno de cada cinco pesos del costo total de operación del transporte. Según los datos técnicos difundidos por AAETA, el precio del gasoil reconocido por la Secretaría de Transporte de la Nación para el mes de abril de 2026 es de $1.744,27 por litro. Sin embargo, el valor actual de mercado en las estaciones de servicio de YPF asciende a $2.065, lo que genera una diferencia de $320,73 por cada litro consumido.

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Esta brecha se traduce en un impacto directo sobre las finanzas de las prestadoras. “El sistema enfrenta un déficit crítico de costos de gasoil debido a la brecha entre el precio real de mercado y el valor reconocido en la estructura de costo definida con precios de enero de 2026”, señaló la entidad empresaria a través de un comunicado oficial. En la práctica, las empresas aseguran que deben adquirir el combustible a valores que incluso oscilan entre los $2.100 y los $2.444 por litro en canales mayoristas, mientras el Estado mantiene una estructura de costos basada en cifras desactualizadas.

El impacto del contexto internacional

La aceleración en los precios de los combustibles no es un fenómeno aislado de la economía local. El sector señala que el valor del gasoil se disparó de manera significativa a nivel global desde el inicio del conflicto bélico en Medio Oriente, lo que introdujo una presión adicional sobre los costos operativos en Argentina. Dado que las empresas de colectivos del AMBA consumen más de un millón de litros de gasoil por día —totalizando unos 411 millones de litros al año entre las jurisdicciones de CABA, Provincial, Municipal y Nacional—, cualquier variación en el surtidor tiene un efecto multiplicador inmediato.

En términos anuales, el gasto total en combustible para sostener la red de transporte del AMBA asciende a aproximadamente $870 mil millones. Ante la falta de actualización de las compensaciones tarifarias, las cámaras sostienen que el déficit diario de $370 millones vuelve insostenible la prestación regular del servicio.

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Reducción de servicios y “racionalización técnica”

La gravedad de la situación financiera obligó a las empresas a implementar lo que denominaron una “readecuación operativa de emergencia” o “racionalización técnica”. Esta medida se manifestó en una merma considerable de las frecuencias en las líneas de jurisdicción nacional y provincial. Desde AAETA se enfatizó que la reducción no respondió a una medida de fuerza de carácter gremial, sino a una limitación física y financiera: “La reducción de servicios no fue por una medida de fuerza gremial, sino una racionalización técnica forzada por la falta de recursos para cubrir las necesidades del gasoil”.

Aunque algunas líneas como la 64, 65 y 151 mantuvieron su funcionamiento habitual, una extensa lista de servicios nacionales y provinciales —incluyendo las líneas 136, 163, 166, 176, 182, 194, entre otras decenas— sufrieron interrupciones o demoras prolongadas.

La normalización del servicio comenzó a ser gradual tras el ingreso de algunos pagos por subsidios, aunque las empresas advierten que la solución de fondo no ha sido alcanzada. “La solución definitiva no reside en la reducción de servicios, sino en el reconocimiento de los costos reales de los insumos básicos para brindar un servicio seguro y de calidad para los pasajeros”, reiteró la cámara empresaria.

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El déficit estructural

Para dimensionar la profundidad de la crisis, el sector difundió también el “Índice Bondi” correspondiente a febrero de 2026 (se elaboró antes de la disparada del precio del gasoil). Los números allí reflejados exponen un sistema con desequilibrios estructurales.

Según Aaeta, el costo real de mantenimiento del sistema para ese mes se estimó en $387.270,60 millones, mientras que la Secretaría de Transporte reconoció $298.433,63 millones. “Esto arroja una pérdida para la calidad del servicio, frecuencias y renovación de unidades de $88.836,97 millones mensuales”, señalaron desde la entidad.

El combustible representa uno de cada cinco pesos del costo de transporte (NA)
El combustible representa uno de cada cinco pesos del costo de transporte (NA)

El reporte también destaca la brecha entre lo que paga el usuario y lo que cuesta el viaje. Con un boleto mínimo actual en Jurisdicción Nacional de $700 (según el último aumento de marzo 2026), el costo real del boleto sin subsidio debería ser de $1.922 (promedio con IVA incluido). Esto significa que, incluso sumando las compensaciones del Estado y los boletos vendidos, las empresas aseguran perder $182,63 por cada pasajero transportado.

Negociaciones y amenazas de sanción

El Gobierno nacional ha mantenido una postura firme frente a la reducción de servicios. Desde la Secretaría de Transporte aseguraron que el Estado cumplió con el pago de los subsidios y que no hay justificativo para la merma en las frecuencias. Ante esta situación, a través de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), se iniciaron fiscalizaciones y se labraron actas de infracción.

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Las sanciones previstas por violar el régimen diario de frecuencias pueden oscilar entre los 500 y los 15.000 boletos mínimos. Además, las autoridades recordaron que la interrupción del servicio por cinco días consecutivos o diez alternados en un año puede ser causal de caducidad del permiso de explotación por abandono del servicio. “La Secretaría de Transporte reafirma su compromiso de proteger a los usuarios, aplicando todas las medidas necesarias ante cualquier incumplimiento”, indicaron fuentes oficiales.

Las empresas consumen más de un millón de litros diarios
Las empresas consumen más de un millón de litros diarios

En el ámbito provincial, el ministro de Transporte bonaerense, Martín Marinucci, advirtió sobre el riesgo de quiebra de las compañías. En una entrevista con Infobae en Vivo, el funcionario explicó que la falta de rentabilidad pone en peligro la conectividad de miles de ciudadanos. Como medida paliativa, la provincia de Buenos Aires decidió adelantar pagos de subsidios de abril y aumentar el porcentaje de anticipo al 60% para evitar la parálisis total del sistema.

Tras una reunión entre funcionarios nacionales y representantes empresarios, se acordó la creación de mesas de trabajo técnicas. El objetivo de estas comisiones es buscar una reestructuración integral del sistema que permita absorber la disparada del gasoil sin trasladar el costo de manera directa y masiva a la tarifa que pagan los usuarios.

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ECONOMIA

Los colegios privados bonaerenses aumentarán en agosto y septiembre: cómo quedarán las cuotas

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El aumento de agosto será de 5,5% (Imagen Ilustrativa Infobae)

Las cuotas de los colegios privados con aporte estatal de la provincia de Buenos Aires volverán a actualizarse en agosto y septiembre, luego de que el Gobierno bonaerense aprobara nuevos cuadros arancelarios para cubrir parte de los costos de funcionamiento de las instituciones.

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La Asociación de Institutos de Enseñanza Privada de Argentina (AIEPA) informó que la Dirección General de Cultura y Educación autorizó un incremento del 5,5% para agosto y otro del 2,5% para septiembre para los establecimientos de gestión privada que reciben subsidios estatales.

De esta manera, los nuevos valores reemplazarán al esquema vigente hasta el momento y acumularán una suba del 8,1% en el bimestre, según precisó la entidad que nuclea a los institutos de enseñanza privada de todo el país.

El secretario ejecutivo de AIEPA, Martín Zurita, consideró que este nuevo incremento “no permite a los institutos emparejar todos los aumentos de costos y las subas salariales que deben afrontar las instituciones”.

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Una maestra de pie frente a un pizarrón con ecuaciones y un grupo de alumnos sentados en sus bancos en un aula escolar.
Los nuevos valores reemplazarán al esquema vigente hasta el momento y acumularán una suba del 8,1% en el bimestre agosto- septiembre (Imagen Ilustrativa Infobae)

“Esos costos extras deben ser financiados con recursos de los institutos, sobre todo en un contexto donde el sector tiene dificultades con la morosidad en el pago de cuotas, reducción de la matrícula por el descenso de la natalidad, mayores erogaciones por el mantenimiento de los edificios escolares, problemas financieros por aumentos salariales cuyos incrementos de aranceles no fueron autorizados en el momento correspondiente, entre otras cuestiones”, explicó.

Y agregó: “Estamos en contacto permanente con las autoridades de todas las jurisdicciones para tratar de encontrar soluciones a esos inconvenientes y evitar que empresas dedicadas a la educación por décadas deban cerrar cursos, reducir servicios o dejar de ofrecer educación a las familias que las han elegido”.

El último aumento había sido en mayo, con una suba de 3,5%, por encima de la inflación de ese mes que alcanzó el 2,1%.

Para agosto, en el nivel Inicial y Primario, las escuelas con 100% de subvención podrán cobrar hasta $37.150; con 80%, $68.550; con 70%, $87.690; con 60%, $131.320; con 50%, $152.800; y con 40%, $167.990.

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En el nivel Secundario, los valores máximos serán de $40.960 para las instituciones con 100% de aporte estatal; $77.610 (80%); $107.670 (70%); $158.310 (60%); $174.650 (50%); y $218.290 (40%).

Para las escuelas técnicas, agrarias y especializadas en arte, los topes quedarán en $47.220 (100%); $88.840 (80%); $122.470 (70%); $181.310 (60%); $204.500 (50%); y $249.820 (40%).

En el nivel Superior, los aranceles máximos serán de $53.520 para las instituciones con 100% de subvención; $93.340 (80%); $119.800 (70%); $151.970 (60%); $170.250 (50%); y $213.220 (40%).

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Gráfico de tabla que muestra cuotas escolares de colegios privados bonaerenses con aportes estatales para agosto y septiembre de 2026, por nivel educativo y porcentaje de subvención.

En septiembre, los establecimientos de Inicial y Primario podrán cobrar hasta $38.070 con 100% de aporte estatal; $70.260 (80%); $89.880 (70%); $134.600 (60%); $156.620 (50%); y $172.180 (40%).

Para el nivel Secundario, los topes pasarán a $41.980 (100%); $79.550 (80%); $110.360 (70%); $162.260 (60%); $179.010 (50%); y $223.740 (40%).

En las escuelas técnicas, agrarias y especializadas en arte, los nuevos valores serán de $48.400 para las instituciones con 100% de subvención; $91.060 (80%); $125.530 (70%); $185.840 (60%); $209.610 (50%); y $256.060 (40%).

Por último, en el nivel Superior, los aranceles máximos se fijaron en $54.850 para las escuelas con 100% de aporte estatal; $95.670 (80%); $122.790 (70%); $155.760 (60%); $174.500 (50%); y $218.550 (40%).

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Los montos corresponden exclusivamente al arancel de enseñanza curricular mensual para establecimientos que cobran diez cuotas y varían de acuerdo con el porcentaje de subvención estatal que recibe cada colegio.

El ajuste de cuotas impacta directamente en las familias, que en muchos casos ya enfrentan dificultades económicas para sostener la escolaridad privada.

Mientras tanto, para el sector, el aumento autorizado no alcanza para cubrir la totalidad de los costos y subas salariales que enfrentan los institutos privados, por lo que muchas instituciones deben afrontar gastos adicionales con recursos propios.

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ECONOMIA

Se necesitan 34 monotributistas para financiar una jubilación ordinaria promedio en 2026

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El aumento de la informalidad, el envegecimiento de la población, son algunas de las tendencias que están afectando cada vez más la sostenibilidad del sistema previsional argentino. De acuerdo a un informe de Fundación Mediterránea, Se necesitan 34 monotributistas para que con su aporte el día de hoy al sistema se financie una jubilación ordinaria promedio. 

Para las investigadoras Laura Caullo y Guadalupe Galíndez que firman el mencionado reporte, el financiamiento del sistema previsional enfrenta una presión creciente, en principio porque el 44% de los ocupados se desempeña en la informalidad, lo que equivale a más de 9 millones de trabajadores que no realizan aportes previsionales.

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Entre quienes sí contribuyen, aumenta la participación del monotributo, un régimen con una capacidad contributiva muy inferior a la del empleo asalariado registrado. En consecuencia, la sostenibilidad del sistema ya no depende sólo de la evolución demográfica, sino también del monto de los aportes que ingresan. En los últimos años, disminuye el peso del empleo asalariado registrado, que históricamente fue el principal sostén del financiamiento previsional.

Cada vez menos peso del trabajo en relación de dependencia

Actualmente, el Sistema Integrado Previsional Argentino (SIPA) cuenta con 10,3 millones de aportantes para financiar 7,5 millones de beneficios. De los aportantes, el 74% corresponde a trabajadores en relación de dependencia, y el 26% restante corresponde a independientes. Dentro de ellos, 2,2 millones corresponden al régimen de monotributo y la gran mayoría de ellos (54,8%) aporta en la categoría A, que es la de menores ingresos.

Pero las investigadoras destacan que la participación del monotributo dentro del total de aportantes se duplicó en casi tres décadas: pasó del 9% en 1998 a más del 20% en marzo de 2026. En términos absolutos, la cantidad de monotributistas con aportes al sistema aumentó de 513 mil a 2,2 millones, un incremento del 331%.

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«Si bien este cambio amplió la cantidad de trabajadores que realizan aportes, también modificó la estructura de financiamiento del sistema», apuntan. Es que la brecha contributiva entre las dos modalidades de trabajo es muy significativa. El aporte promedio de un monotributista equivale apenas al 2,9% del haber jubilatorio promedio del SIPA.

Aportantes necesarios para una jubilación, por categoría (Fundación Mediterránea)

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Así las cosas, mientras que el aporte previsional de un trabajador asalariado registrado del régimen general promediaba en marzo 2026 los $187.098, el aporte promedio de un monotributista es casi 10 veces menor, rondando apenas los $19.215 mensuales. Como resultado, el informe concluye hoy se necesitan 34 monotributistas para financiar una jubilación ordinaria promedio del sistema previsional argentino, pero solo se necesitarían 3,5 trabajadores registrados en relación de dependencia para ofrecer el mismo monto de la prestación. 

En el caso de la jubilación mínima, la comparación es de entre 2,4 asalariados formales frente a casi 23 monotributistas.

Reforma previsional

«Estos resultados no implican que el monotributo sea un problema en sí mismo. El régimen permitió incorporar al sistema previsional a millones de trabajadores independientes que, de otro modo, probablemente permanecerían fuera de la formalidad. Sin embargo, el escenario cambia cuando su creciente participación se combina con una elevada informalidad y con el envejecimiento de la población. En ese contexto, el sistema no solo enfrenta menos aportantes en relación con la cantidad de jubilados, sino también una mayor proporción de trabajadores que realizan aportes de menor magnitud», advierten las investigadoras que se meten así en el debate que enmarca la próxima sanción de la reforma previsional.

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Consideran que la reforma previsional deberá abordar la edad de retiro, las trayectorias laborales, los requisitos de acceso, la determinación de los haberes y el envejecimiento de la población, pero también deberá revisar las bases de financiamiento del sistema. 

«El desafío excede a la cuestión demográfica. La sostenibilidad del sistema depende tanto de ampliar la base de aportantes como de mejorar la capacidad contributiva de quienes hoy financian las jubilaciones», concluyen Caullo y Galíndez.

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ECONOMIA

Creció la oferta de frutas importadas en las verdulerías: cuáles son las que más llegan y por qué

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La oferta de frutas importadas en las verdulerías creció por la contraestación, la apertura de importaciones y la necesidad de cubrir la demanda

La llegada de frutas importadas a las verdulerías argentinas responde a una combinación de factores estacionales, logística y cambios recientes en la apertura comercial. En los últimos meses se observó un crecimiento en la oferta de productos como uvas, bananas, paltas y ciruelas provenientes de países vecinos y de Europa.

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El fenómeno se explica principalmente por la necesidad de abastecer el mercado en épocas en las que la producción local no cubre la demanda, pero también por la flexibilización en el ingreso de mercadería extranjera y los desafíos económicos que enfrenta el sector.

La comercialización de frutas de origen extranjero no es nueva en Argentina, pero el contexto actual acentuó su presencia. Miguel Bauza, productor e importador de frutas, detalló en Infobae en Vivo que la importación de productos responde a cuestiones de contraestación.

Por ejemplo, detalló el productor, la uva que se encuentra en las góndolas fuera de la temporada nacional proviene de Chile, Perú o Brasil. La oferta de fruta importada se mantiene hasta noviembre, cuando la producción nacional de Mendoza y otras zonas vuelve a abastecer el mercado.

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El abastecimiento local de frutas y verduras funciona de modo complementario con la importación. Argentina produce la mayor parte de las frutas y verduras que consume, pero existen excepciones. Bauza explicó que la banana es el caso más notorio, ya que el país importa este producto durante todo el año desde Ecuador, Paraguay, Brasil y Bolivia, debido a que la producción nacional solo cubre el 4% del consumo total.

Las uvas importadas llegan desde Chile, Perú o Brasil hasta noviembre, cuando la producción nacional de Mendoza vuelve a abastecer el mercado REUTERS/Tomás Cuesta

Según explicó Bauza, la preferencia por la banana ecuatoriana se debe a su calidad y variedad. La variedad Cavendish, originaria de Ecuador, satisface los estándares de sabor y textura buscados por los consumidores argentinos. “La mejor banana que podemos consumir hoy en la Argentina es ecuatoriana”. Las zonas productoras locales, como Formosa y Salta, no cuentan con las condiciones climáticas óptimas para competir en calidad con los países tropicales.

El caso de la palta refleja una situación mixta. Bauza indicó que Argentina produce palta en Jujuy y Tucumán, y se están realizando pruebas en Sierra de los Padres, cerca de Mar del Plata. Sin embargo, el mercado también ofrece palta importada de Perú, Brasil y, en temporada, de Chile.

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En el caso de las ciruelas, la góndola argentina se abastece con fruta española durante el invierno, debido a que España atraviesa el verano y produce en ese período.

La estacionalidad determina el origen de la fruta disponible en el país. Bauza remarcó que el intercambio internacional permite consumir productos fuera de la temporada nacional. Cuando Argentina ingresa en su etapa productiva, los países del hemisferio norte importan fruta local, mientras que en el invierno argentino, los consumidores recurren a la producción extranjera.

(Imagen Ilustrativa Infobae)
La banana se importa todo el año desde Ecuador, Paraguay, Brasil y Bolivia porque la producción nacional solo cubre el 4% del consumo en Argentina (Imagen Ilustrativa Infobae)

Bauza explicó que importar fruta implica afrontar costos elevados y una logística compleja. La fruta procedente de Europa, como las ciruelas españolas, llega tras cuarenta días de tránsito en fletes refrigerados y con costos aduaneros significativos en Buenos Aires. El importador no siempre logra trasladar estos costos al precio final, por lo que muchas veces vende a pérdida si el mercado no acepta los valores necesarios para cubrir los gastos.

“El año pasado, toda la temporada de ciruela española se vendió a pérdida”, afirmó Bauza. Al detallar el mecanismo, explicó que si una caja de ciruelas de nueve kilos llega a $50.000 y el mercado no la paga, el importador debe venderla a valores inferiores, priorizando la salida de productos perecederos. Esta lógica se repite con otras frutas importadas y responde a la dinámica del consumo y la demanda interna.

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En el caso de la banana, la logística presenta desafíos adicionales. El 60% del costo total corresponde al flete. La fruta viaja desde Ecuador en barco hasta Chile y luego continúa en camión hasta Argentina. Bauza relató que, ante el cierre del paso por Mendoza debido a las nevadas, los camiones debieron desviarse por Pino Hachado, recorriendo 1800 kilómetros adicionales entre ida y vuelta para mantener el abastecimiento.

(Imagen Ilustrativa Infobae)
La palta que se vende en Argentina combina producción local de Jujuy y Tucumán con importaciones de Perú, Brasil y Chile según la temporada (Imagen Ilustrativa Infobae)

La reciente apertura de importaciones permitió que operadores sin experiencia accedan al negocio. Bauza indicó que esta flexibilización favoreció la llegada de fruta extranjera y la baja de precios al consumidor. Sin embargo, advirtió que muchas veces los nuevos importadores desconocen el manejo de la cadena de frío, la maduración y el almacenamiento, lo que puede afectar la calidad del producto y la rentabilidad del sector.

La apertura de las importaciones sí ayudó y se normaliza”, sostuvo Bauza. Explicó que la competencia obliga a ajustar precios y que, ante un mercado deprimido, los márgenes de ganancia resultan estrechos. Según el productor, la normalización del sector requerirá al menos un año más, hasta que los operadores adquieran experiencia y el mercado encuentre un equilibrio.

El consumo interno de frutas en Argentina se encuentra por debajo de los niveles considerados adecuados. Bauza atribuyó este fenómeno a la caída de la demanda y a los precios elevados de ciertos productos, en especial los importados o de temporada baja nacional.

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Señor mayor eligiendo frutas de una colorida góndola de supermercado (Imagen ilustrativa Infobae)
Importar fruta desde Europa exige fletes refrigerados, costos aduaneros altos y puede derivar en ventas a pérdida si el mercado no convalida el precio (Imagen ilustrativa Infobae)

El productor sugirió priorizar el consumo de frutas de estación y nacionales, ya que presentan precios más accesibles y mejor sabor en temporada alta. Los cítricos como naranja y mandarina, así como la frutilla de Tucumán, mantienen precios bajos al inicio de la temporada y se recomiendan para la dieta diaria.

En el caso del arándano, el abastecimiento local se normaliza a partir de septiembre, mientras que el kiwi importado proviene de Chile, Italia o Grecia, según el mes.

El productor remarcó que la variedad de las frutas y la calidad dependen en gran parte del origen y la adaptación a las condiciones climáticas de cada país. “No me cabe duda que en Argentina producimos muchísima fruta”, afirmó Bauza, aunque reconoció que ciertos productos importados, como la piña o el ananá, resultan imposibles de producir localmente con igual calidad por cuestiones climáticas.

La etiqueta de cada caja permite identificar el origen exacto de la fruta en las verdulerías. Para quienes buscan preferencia de sabor o calidad, Bauza recomendó preguntar al comerciante sobre la procedencia y aprovechar la oferta de productos nacionales en temporada.

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