Con mayor antelación a la prevista, finalmente entró en vigor el acuerdo comercial entre el Mercosur y la Unión Europea el pasado 1 de mayo, con lo que las automotrices argentinas podrán comenzar a importar vehículos de procedencia europea con un arancel diferenciado apenas se cumplimenten los trámites pertinentes que exige la reglamentación del convenio.

El beneficio para los consumidores será directamente en dos aspectos: mayor oferta de modelos europeos (la mayoría de las automotrices argentinas son de ese origen), y una reducción del precio por pagar la mitad del arancel de importación. Aunque todavía hay que ver los anuncios de las terminales, se estima que los automóviles que entren bajo este régimen, tendrán una reducción de precio cercana al 15 por ciento.

Los autos provenientes del Mercado Común Europeo llegarán con una reducción de la alícuota del arancel de importación a la mitad, desde el actual 35 a un 17,5 por ciento. Es un esquema de dos etapas: una reducción fija al inicio y luego una reducción progresiva hasta culminar con una importación sin arancelamiento cuando se hayan cumplido 15 años.

Asimismo, al ser un acuerdo que hace el Mercosur, ese cupo inicial que ya tiene aplicación este mismo año, tendrá un mayor porcentaje de unidades destinadas a Brasil, uno menor a Argentina, y uno menor aún para Uruguay y Paraguay.

El acuerdo parte de la base del actual Arancel Externo Común (AEC) vigente del 35% para automóviles y utilitarios livianos. Sobre ese tributo es sobre el cual se aplican las excepciones que se han acordado, con un período de gracia de siete años a partir de la entrada en vigencia del convenio. Durante ese lapso se mantendrá el mencionado arancel del 35% sin variaciones para las importaciones salvo las que entren en los cupos negociados.

Este cupo consta de 50.000 vehículos originarios de la Unión Europea, a los que se aplicará una reducción del 50% del arancel base, es decir que pagarán el 17,5% en concepto de derecho de importación extrazona. La distribución de esos 50.000 vehículos le asigna a Brasil 32.000 unidades, a Argentina 15.500, a Uruguay 1.750, y a Paraguay 750 vehículos por año. Sin embargo, al haber entrado en vigencia en mayo, el primer año se estima que el cupo será de unas 35.000 unidades, con lo cual en 2026 la cuota de Argentina rondará los 10.000 automóviles.

Una vez finalizado el período de gracia de siete años, empezará una reducción progresiva y anual del arancel que culminará en la eliminación total tras un plazo de 15 años para la mayoría de los vehículos.

Esa progresión de la reducción arancelaria indica que desde el octavo año se reducirá un 19%, al año siguiente un 38,1%, luego un 57,1%, un 64,3%, un 71,4%, un 78,6%, y en los últimos tres años se bajará el arancel un 85,7%, un 92,9% y en el 15 año se eliminará el 100% del arancel externo común. Al completarse los 15 años, los vehículos a combustión que cumplan con las reglas de origen accederán a un arancel cero.

El acuerdo introduce también un tratamiento específico para los vehículos electrificados, tanto híbridos como eléctricos, aunque no contempla una liberalización total inmediata. Estos vehículos parten del mismo arancel base actual del 35%, pero acceden a una reducción inicial del 25% al momento de la entrada en vigor del acuerdo.

De este modo, el arancel inicial que pagarán los autos híbridos en todas sus variantes y los eléctricos puros, será del 26,2% desde el primer día de implementación del acuerdo. La eliminación total del arancel para este segmento también se concreta en un período de 15 años, con una progresión de reducciones parciales en los primeros tramos del cronograma.

Para que los automóviles y vehículos livianos accedan a las preferencias arancelarias, el valor de los materiales originarios fuera de la Unión Europea no debe superar el 45% del precio a la salida de fábrica, sin impuestos internos, IVA, flete ni seguros posteriores.

Esto significa que si una marca No europea (p.e. china) produce automóviles en un país de Europa, debe tener una integración mínima de partes europeas del 65% para poder acceder a la preferencia arancelaria. Caso contrario esos vehículos seguirán siendo considerados extrazona fuera del acuerdo Mercosur-UE y pagarán el 35% actual.

El ejemplo no solo es válido para las marcas chinas que fabrican autos en Europa, sino también, por ejemplo, para Tesla, una marca norteamericana que produce autos en Alemania. Si los autos que salen de la Gigafactoría de Berlin no tienen un 65% de partes provenientes de los propios países europeos, no podrán tener acceso al beneficio arancelario del acuerdo.

Este ítem, aunque parece menor, es fundamental para poder definir qué modelos pueden llegar a Argentina desde Europa, y es el paso que deben dar los fabricantes e importadores que quieran tomar parte del cupo. Actualmente, muchos vehículos europeos tienen una proporción de componentes chinos más alta de lo imaginado, lo que podría impedir que tengan acceso a este programa de intercambio comercial excepcional.

Mientras algunas marcas están en ese proceso de validación de datos de producción para decidir qué modelos importar en esta condición, otras ya tienen decididos sus productos y en las próximas semanas se darán a conocer. No se trata sólo de autos de pasajeros, sino también de utilitarios livianos.

Pero hay una condición adicional. El sistema de asignación es por orden de llegada al puerto, lo que en la jerga se conoce como FIFO, (first in, first out), una práctica que es bastante común en la industria automotriz. Por ese motivo, al menos para 2026, cuánto antes se definan los modelos que se pueden traer, mayores posibilidades de aprovechas esas 10.000 unidades habrá.

Al pagar un 17,5% de arancel de importación, estos 10.000 autos que lleguen a Argentina este año podrían tener una baja de precios similar a la que se dio con los vehículos que pagaban la escala 2 del impuesto interno, que también se redujo ese mismo porcentaje al pasar del 17,5% al 0%.

En ese caso fueron bajas de precio que rondaron en promedio un 15% con marcas que aprovecharon para readecuar sus precios con una baja mayor para ganar competitividad, y otras que bajaron sólo un 12%.

Ese es, técnicamente, el impacto directo que se traslada a precios al bajar esta alícuota, ya que el precio de referencia sobre el que se tributa es el precio CIF, es decir el del auto puesto en Argentina, y no el precio final al consumidor, donde entran el IVA, otros tributos y el margen de fabricante y concesionario.

La producción de petróleo en la Argentina se acerca a un récord histórico y arrastra consigo una demanda laboral de escala inédita. Vaca Muerta, la formación de hidrocarburos no convencionales de la Cuenca Neuquina, genera ya el 70% del crudo y el gas del país, concentra inversiones que en 2026 podrían superar los USD 12.000 millones.

Esta estructura proyecta una necesidad de unos 40.000 puestos de trabajo netos en los próximos cuatro años, según estimó Horacio Marín, presidente de YPF, durante una charla en la Feria del Libro. La pregunta que se instala en la región no es si habrá trabajo, sino si habrá trabajadores para cubrir la demanda.

Los números respaldan la urgencia. Según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la producción de crudo podría alcanzar este año 54,5 millones de metros cúbicos, un 16% más que en 2025 y 11% por encima del pico histórico de 1998. El promedio diario de producción ya rozó 900.000 barriles en enero de 2026, con proyecciones que apuntan al superar esa cifra antes de fin de año. Hace apenas una década, el número era prácticamente la mitad.

El avance del petróleo no convencional explica esa transformación. En 2015, representaba menos del 5% de la producción nacional; hoy ronda el 70%. La producción convencional, mientras tanto, cayó 41% respecto a 2016. El resultado neto es que la Argentina no solo recuperara terreno, sino que se posicionara como uno de los actores energéticos más relevantes de la región.

En 2025, el país revirtió su histórico déficit de divisas en la balanza comercial energética, cerró con un superávit récord de USD 7.815 millones, según datos de la Secretaría de Energía.

Marín describió la dimensión del proceso con precisión: “Estos cuatro años vamos a demandar alrededor de 40.000 puestos de trabajo y creo que nos quedamos cortos”. El ejecutivo enumeró los proyectos en marcha -la etapa final del Vaca Muerta Oil Sur (VMOS), una planta de GNL, el gasoducto de SESA y el mayor poliducto de la historia de YPF- y anticipó que la magnitud de la obra podría requerir trabajadores de países limítrofes.

Demanda de empleo y oferta salarial

La demanda laboral no se concentra solo en los grandes proyectos de infraestructura. En las ciudades del interior productivo –Rincón de los Sauces, Plaza Huincul, Cutral Co y Añelo-, la actividad diaria genera una necesidad constante de perfiles técnicos y operativos. Los roles más buscados incluyen ingenieros de perforación y reservorio, operadores de fractura (fracking), técnicos en mantenimiento mecánico, eléctrico y electromecánico, soldadores certificados, especialistas en seguridad, higiene y medio ambiente (HSE), instrumentistas y personal de obra e infraestructura.

Los salarios reflejan esa presión. Según datos de ManpowerGroup, los técnicos sin diagrama perciben entre $2.900.000 y $4.200.000 mensuales netos, mientras que los operadores con diagrama llegan a $7.000.000. Los perfiles de ingeniería y especialistas pueden alcanzar $14.000.000 mensuales, y los mandos medios con diagrama se ubican entre 7 y 11 millones de pesos.

La consultora Michael Page, que elaboró su Guía Salarial 2026 con datos de más de 1.900 empresas y profesionales, detectó rangos similares: los gerentes de planta en grandes compañías cobran entre 11 y 14 millones de pesos brutos más bonos de hasta cinco salarios anuales, y los gerentes de ventas B2B se encuentran entre los mejor remunerados del sector.

“Las empresas siguen enfocadas en la compensación monetaria, pero el talento valora cada vez más el crecimiento profesional y la personalización de los beneficios”, señaló Álvaro Parker, Managing Director de PageGroup para Argentina, Chile y Perú.

Según la consultora, el 94% de los candidatos exige propuestas que incluyan beneficios en salud, modalidad de trabajo y bonos personalizados, pero el 71% de las empresas ofrece paquetes estandarizados. A eso se suma la dolarización parcial de paquetes para posiciones críticas, una práctica que crece en el sector.

El problema estructural persiste: el 64% de los empleadores en Argentina reporta dificultades para cubrir posiciones, y el sector energético figura entre los más afectados, de acuerdo con ManpowerGroup. Para compensar ese déficit, las compañías recurren a relocalización, capacitación acelerada y esquemas rotativos más flexibles.

El gobernador de Neuquén, Rolando Figueroa, fue directo sobre las prioridades de la provincia. “En Neuquén no sobra trabajo. Hemos planificado de qué manera vamos a crecer a medida que se vayan generando nuevos puestos de trabajo. Mi deber es darle oportunidad primero a los neuquinos», dijo en su paso por la Feria del Libro.

Solo en 2025, la provincia sumó 21.000 habitantes de otras zonas, lo que obligó a inaugurar 160 aulas. Figueroa reconoció que, durante años, las empresas llegaban con personal de otras provincias porque no había capital formado localmente. “Nuestra gente tiene que tomar ese espacio”, subrayó.

También destacó una asimetría fiscal que condiciona la inversión provincial: de la ganancia total generada en Neuquén, el 42% va al Estado nacional y apenas el 1,2% retorna a la provincia vía coparticipación federal de impuestos.

La formación técnica es la respuesta que el sector construyó de manera colectiva. El Instituto Vaca Muerta (IVM) nació como una iniciativa de YPF y se consolidó como una alianza de 14 compañías -entre ellas Vista Energy, PAE, Pluspetrol, Tecpetrol, Pampa Energía, Shell, Chevron y TotalEnergies- con sede en el Polo Científico Tecnológico de Neuquén. El objetivo: estandarizar las competencias técnicas y de seguridad que demanda el desarrollo no convencional hacia 2030.

Horacio Marín precisó que este año YPF planea certificar la capacitación de 2.500 trabajadores, cifra que subirá a 3.000 anuales desde 2027, con una meta de 15.000 técnicos calificados formados en el IVM. En la primera convocatoria del instituto se registraron 17.000 interesados.

En su página web, el IVM tiene abierta una convocatoria con inscripción gratuita y fecha límite el 20 de mayo. Los cursos disponibles para operadores son de: fractura, instrumentación; mantenimiento eléctrico; mantenimiento mecánico; perforación; plantas de tratamiento de agua y crudo; plantas de tratamiento de gas; y producción.

La mayoría tiene una duración de 340 horas. La modalidad es presencial y continua, con evaluaciones parciales individuales y grupales, y una integración final individual.

Para obtener la certificación, cada módulo exige un mínimo del 70% de asistencia y una nota de al menos 6 sobre 10. Existe la posibilidad de recuperatorio para quienes no aprueben o falten con justificación. Al completar todos los módulos, el egresado recibe una certificación final que acredita las horas cursadas y las competencias alcanzadas.

Luego de semanas de conflicto entre el Gobierno y las empresas, a partir de mañana, lunes 18 de mayo, comienza a regir el nuevo esquema tarifario en los colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y en trenes, lo que será un nuevo golpe para el bolsillo de los argentinos y presionará sobre la inflación de mayo.

Pese a ello, las empresas aseguran que hay una deuda pendiente de la Secretaría de Transporte y que aun con los nuevos incrementos seguirá habiendo una gran brecha con el costo de los colectivos en ciudades del interior del país.

Según el cuadro tarifario propuesto por la Secretaría de Transporte, el boleto mínimo de colectivo de jurisdicción nacional (AMBA) tendrá una actualización del 2% y pasará de $700 a $714 para los usuarios con SUBE registrada, a $321,30 para quienes acceden a la Tarifa Social y a $1.428 con SUBE sin registrar. Posteriormente, se aplicarán nuevas actualizaciones el 15 de junio (también 2%, $728) y el 15 de julio (otro 2%, $ 742).

Pero aún con este nuevo aumento para las líneas de colectivos que entran y salen de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), en el Gobierno destacaron que los valores son inferiores en comparación con los que circulan exclusivamente dentro de la Capital, donde el boleto es un 5,6% más caro, y los que lo hacen exclusivamente dentro de la Provincia de Buenos Aires (PBA, las líneas del número 200 para arriba), donde el valor es un 35,7% superior al de los servicios de jurisdicción nacional.

La decisión de ajustar el cuadro tarifario llegó tras semanas de tensión entre las autoridades y las empresas, que reclamaron una actualización por la suba del precio del combustible y una solución urgente a la deuda acumulada.

El conflicto escaló a tal punto que las compañías redujeron la frecuencia de los servicios, impactando de manera directa en la movilidad diaria de los usuarios del AMBA. A pesar del anuncio oficial, en el sector privado persiste el malestar por el escaso incremento autorizado y la falta de respuestas plenas respecto de los compromisos de pago pendientes.

Fuentes empresariales consultadas por Infobae evaluaron que el ajuste anunciado resulta insuficiente para cubrir el aumento de costos y la inflación acumulada. “Es un 6% dividido en 3 meses. O sea, 2 mensuales aproximadamente. Por debajo de la inflación. Cuando lleguemos a junio la brecha con la provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires será mayor aún, porque ellos seguirán aumentando inflación más 2% todos los meses”, sostuvo una fuente del sector, reflejando la preocupación por la creciente diferencia tarifaria con otras jurisdicciones metropolitanas.

En relación con el sistema ferroviario, el aumento será mayor. El esquema de actualización tarifaria se aplicará en cinco etapas: la medida contempla una actualización del 18% a partir de este lunes, que que llevará el boleto a $330 (antes $280), seguida de aumentos el primer día de cada mes: 15% en junio ($379), 13% en julio ($428), 12% en agosto ($480) y 10% en septiembre ($528).

Según señalaron en la Secretaría de Transporte, la propuesta busca corregir el atraso acumulado desde septiembre de 2024 y reducir distorsiones respecto del interior del país, orientándose hacia un esquema más eficiente y sustentable para el sistema de transporte público ferroviario. En diciembre de 2023, la tarifa cubría solo el 2% del costo del sistema, mientras que el 98% restante era subsidio. Actualmente la cobertura es de aproximadamente 5% y se proyecta que en septiembre de este año será cercana al 10%.

En abril la inflación fue del 2,6% según el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) y si bien implicó una desaceleración de 0,8 puntos porcentuales (p.p.) respecto a marzo, cuando fue 3,4%, el rubro Transporte fue el que mayor variación presentó con un 4,4% intermensual. Este aumento superó el dato de marzo, que había alcanzado 4,1%. Este incremento en el boleto de colectivo del AMBA para el 18 de mayo no es casualidad, ya que el Ministerio de Economía lo autoriza a mitad de mes para que la presión sobre el Índice de Precios al Consumidor (IPC) de mayo sea menor.

Con el nuevo cuadro tarifario no se soluciona el conflicto para las empresas de colectivo ya que además de destacar que los ajuste que están por debajo de la inflación, aseguran que todavía hay pago de subsidios pendiente. Según confirmaron fuentes del sector a Infobae, la Secretaría de Transporte de la Nación adeuda a las empresas de colectivos del AMBA $35.000 millones, correspondientes a “Atributo social”.

Directivos de una de las compañías afectadas detallaron que Transporte pagó un mes de los tres pendientes. Frente a ese escenario, las empresas aseguran que no recibieron hasta ahora ninguna convocatoria a una nueva reunión con las autoridades.

A su vez, el nuevo cuadro tarifario para las líneas de colectivo del AMBA, si bien implica un golpe para el bolsillo, aún guarda una importante distancia con lo que sucede en el interior del país. En mayo, el boleto mínimo en Santa Fe capital es a $1.900, en Córdoba capital y Rosario cuesta $1.720, y en Mar del Plata llega a 1.550 pesos. Para Neuquén capital, el valor se ubica en $1.140, y para el Gran Mendoza) es de 1.000 pesos.

Mientras que las tarifas mínimas en mayo serán de $968,57 para líneas de la provincia de Buenos Aires, $753,86 para líneas porteñas y $714,00 para líneas nacionales. De este modo, la brecha tarifaria entre la Región Metropolitana y el resto del país se vuelve aún más notoria, con el AMBA manteniendo los valores más bajos del cuadro nacional.

Las empresas de colectivo sostienen que la actualización tarifaria por debajo de la inflación no alcanza para cubrir el aumento los costos operativos de los últimos meses, sobre todo ante la acumulación de deuda estatal. El futuro del sistema de colectivos en el AMBA depende del pago de la deudas -que se achico de forma considerable en el último mes- y de la evolución del precio del combustible, lo que esta atado al conflicto en Oriente Medio. Aunque la reciente decisión de YPF de aumentar un 1% el combustible la semana pasada y mantener los precios congeladas por otros 45 días ayuda contener la tensión.