ECONOMIA
Cuáles son y cuánto cuestan los 9 autos híbridos enchufables que permiten hacer 1.000 km sin tener que parar
Definitivamente, el cupo de autos híbridos y eléctricos habilitado por el Gobierno para que modelos que se fabrican en otras regiones del mundo puedan entrar al mercado sin el arancel de importación del 35% permitió que los usuarios argentinos tengan la posibilidad de acceder a una nueva tecnología que tenía muy poca oferta y a precios muy elevados.
Los autos 100% eléctricos son los que menos cuota tienen en este programa de beneficios impositivos y los híbridos convencionales o Mild-Hybrid tienen una cuota algo mayor, pero las verdaderas estrellas del momento son los híbridos enchufables, técnicamente PHEV,de los que se conocía verdaderamente muy poco, y que ahora están al alcance de la mano para aquel ciudadano que puede darse el gusto de invertir entre 40 y 55 millones de pesos en un auto 0 km.
Para muchos, esa afirmación podría ser cuestionada bajo el argumento de no contemplar a la mayoría de los usuarios sino sólo a una parte que tiene mayores ingresos y un poder adquisitivo por encima del promedio. Sin embargo, nada mejor que apelar a los números para comprobar que ese razonamiento no se condice con la realidad. Tomando el detalle de todos los autos nuevos vendidos en 2025, pero actualizándolos a los valores de las listas de diciembre, el precio promedio de los 20 autos más vendidos del mercado fue de $48.903.271, y eso representó, además, el 59,4% del total de unidades vendidas en 2025.
Así es como el cupo de 50.000 autos importados que pueden entrar al país sin pagar arancel de importación extrazona, es el que tiene el mayor universo de compradores, ya que la reglamentación para acceder al beneficio especifica que deben tener un precio de USD 16.000 FOB (antes de sumar costos de flete, seguro e impuestos), lo que termina elevando el precio de venta hasta unos USD 32.000 a USD 36.000 de precio de venta a los consumidores.
Los autos híbridos enchufables concentran el 95% de la oferta en un solo tipo de vehículo, los SUV medianos o C-SUV, que por sus cualidades tienen capacidad para almacenar una batería de litio de entre 18 y 26 kWh, que permite una autonomía 100% eléctrica de entre 60 y 90 km, sin afectar la capacidad del habitáculo o el compartimiento de carga trasero.
Si bien la mayoría es de marcas chinas, hay algunas ofertas de marcas generalistas o premium occidentales que entran al juego: en un caso, con un modelo que está dentro del cupo; y en otros dos que se pasan de precio y pagan el arancel del 35 por ciento.
Esta especificación de automóvil electrificado es la favorita de aquellos que quieren tener conducción eléctrica pero también poder salir a la ruta y viajar cerca de 1.000 km sin tener que parar a cargar combustible o enchufar el auto a la red eléctrica pública. En todos los casos, el sistema de gestión de energía permite reservar electricidad sin que sea consumida, por ejemplo, para circular sin emisiones en las zonas urbanas; y la combinación de nafta y electricidad se da por encima de esa reserva programable, lo que ayuda a consumir menos combustible.
Aun así, hay dos tipos de autos PHEV diferentes. Están los convencionales, que combinan el uso de motor térmico y eléctrico para mover las ruedas y alternarse en la entrega de potencia de acuerdo a la necesidad, y los autos eléctricos de rango extendido (REEV en inglés), que también combinan ambos tipos de propulsión, pero dando prioridad a la electricidad por sobre la gasolina, que solo aporta potencia para casos de extrema necesidad como la fuerte demanda del conductor sobre el acelerador.
Cuánto cuestan los modelos que ya están en el mercado
1. BYD ATTO 2 DM-I: USD 31.990 / $44.786.000
Es el más reciente modelo de la marca más grande de China en el mercado. Llegó en febrero como segunda versión del Yuan Pro 100% eléctrico, por lo que se trata de un SUV-B. BYD lo promociona como un Súper Híbrido, ya que combina un motor 1.5 litros naftero de 72 CV y uno eléctrico de 197 CV, que juntos ofrecen 212 CV máximos, con autonomía eléctrica de 100 km y una total de 1.100 km.
2. Changan CS55 Plus: USD 32.000 / $44.800.000
Este modelo es un SUV-C importado por el Grupo Antelo probablemente sea la mejor combinación entre segmento, precio y prestaciones. El Changan CS55 Plus es PHEV y REEV al mismo tiempo, lo que le permite usar el motor de gasolina para mover las ruedas o solo como un generador que cargue baterías según el modo seleccionado. Tiene un motor naftero 1.5 litros de 109 CV de potencia y uno eléctrico que entrega 212 CV. La autonomía eléctrica es aproximada a los 90 km y la autonomía total de 1.200 km.
3. JAC JS6 PHEV: USD 33.900 / $47.460.000
También es un SUV de segmento C equipado con un motor naftero de 1.5 litros que entrega una potencia de 110 CV, al cuál se acopla un motor eléctrico de 204 CV para ofrecer una potencia combinada de 310 CV. La autonomía únicamente eléctrica declarada es de 60 km y la total llega a los 1.000 km.
4. DFSK E5 PHEV: USD 34.500 / $48.300.000
Este modelo tiene la particularidad distintiva de ofrecer una tercer fila de asientos, lo que lo lleva a clasificarse como un SUV-C Wide, es decir, una versión extendida del segmento mediano. Como la mayoría de los competidores, tiene un motor 1.5 litros aspirado de 100 CV que se complementa con uno eléctrico de 174 CV para llegar a una potencia combinada de 217 CV. Sólo se declaró una autonomía 100% eléctrica de 80 km.
5. Chery Arrizo 8 Hybrid: USD 34.600 / $48.400.000
Esta es una novedad porque se trata de un sedán híbrido enchufable de reciente lanzamiento en Argentina. El Arrizo 8 tiene un sistema de propulsión que la marca denomina CSH (Chery Super Hybrid) compuesto por un motor 1.5 litros turbo de 140 CV que se suma con uno eléctrico de 203 CV, aunque la potencia combinada declarada es de 205 CV. Declara autonomía eléctrica de 100 km y autonomía total de 1.200 km.
6. BYD SONG PRO DM-I GL: USD 34.990 / $48.986.000
Este sí es un SUV-C de BYD con la misma tecnología DM-I (Dual Mode intelligent) de alto rendimiento. Tiene un motor naftero de 1.5 litros que entrega 105 CV y uno eléctrico de 194 CV. La prioridad de uso es el eléctrico y el térmico puede funcionar como generador de electricidad. El rendimiento es de 70 km únicamente con electricidad y 1.000 km de autonomía máxima total.
7. Chevrolet Captiva PHEV: $52.740.900
Si bien es un vehículo fabricado conjuntamente entre General Motors y SAIC en China, el Chevrolet Captiva PHEV es una de las ofertas que tiene el respaldo de una automotriz histórica como garantía a favor que compensa su mayor precio. Es un SUV-C extendido y representa el regreso de Chevrolet a ofrecer un vehículo de este segmento tras las desaparición del Cruze en el mercado argentino. Se destaca por su capacidad en las plazas traseras y en el baúl como grandes virtudes. Tiene un rendimiento eléctrico de 90 km y una autonomía total que supera los 1.100 km.
8. Nissan X-Trail ePower Exclusive: $85.946.500
Aunque muchos no lo consideren un híbrido enchufable, porque de hecho no se enchufa a la red, el sistema ePower de Nissan finalmente resulta serlo, con la diferencia de tener el motor térmico que cumple una función más estacionaria y de generación de energía para cargar la batería de litio que alimente el motor eléctrico. La propulsión es 100% eléctrica salvo ante una demanda de potencia adicional del conductor, cuando el motor de gasolina efectivamente transmite potencia a las ruedas. Es un SUV-C con tres filas de asientos, con un motor naftero es 1.5 turbo Atkinson de 145 CV y tiene dos motores eléctricos que le permiten totalizar una potencia máxima de 205 CV. La autonomía eléctrica es la misma que la total, de 1.080 km, ya que la propulsión es eléctrica alimentada por el motor de gasolina. Mientras haya combustible, hay autonomía disponible. Este modelo no entró al cupo y por esa razón es el salto en precio. Viene importado de Japón.
9. DS 7 E-Tense: USD 72.000 / $100.800.000
El DS7 también es un SUV-C y fue uno de los primeros PHEV que llegó a Argentina, pero adelantado a su tiempo y complicado por las restricciones de importación, Stellantis debió discontinuarlo en su primera generación. Regresó hace dos años y en 2025 se relanzó con un nuevo equipamiento premium, tal la cualidad de la marca. Tiene una propulsión térmica turbo de 1.6 litros y 200 CV de potencia, que se complementa con dos motores eléctricos de 113 CV, permitiéndole entregar simultáneamente hasta 300 CV. La autonomía 100% eléctrica es de 63 km. Este auto tampoco entra al cupo que está exento del arancel del 35% y viene importado de Europa.
En el transcurso de este año Toyota comenzará a comercializar su exitoso RAV4 Híbrido enchufable que llegó con pocas unidades únicamente para el sistema Kinto en 2024, y Stellantis lanzará a la venta dos PHEV de la marca china Leapmotor, el C10 y el B10, que ya fueron presentados en el verano y esperan fecha de inicio de comercialización. Ambos tienen tecnología REEV.
Además, Ford ya anunció que en 2027 comenzará a fabricar la Ranger PHEV, la primera pick-up híbrida enchufable de producción nacional en General Pacheco, aunque posiblemente no sea la única de su tipo, ya que BYD también tiene una tecnología similar en su nueva pick-up Shark que se lanza en las próximas semanas.
Corporate Events,Europe
ECONOMIA
De salarios por debajo de una canasta básica a empleos que pagan millones: los trabajos mejor y peor pagos en cada provincia
En CABA el salario promedio en la extracción de minerales para la fabricación de abonos y productos químicos alcanza a $15.691.258 mensuales, el más alto de todo el país
La distancia más corta aparece en San Luis, con 8,4 veces, entre la carpintería, herrería de obra y artística ($461.006) y las actividades de informática (3.859.385 pesos)
La explicación fundamental para las diferencias de ingresos dentro de una misma provincia radica en la diversidad de sus sectores productivos (Mercau)
Cuando hay provincias empobrecidas y sin un entramado productivo real, la consecuencia directa es que los salarios más bajos quedan por debajo de la canasta básica total (Abram)
Actualmente, atravesamos una etapa de fuerte restricción en los niveles de actividad económica, particularmente en los tres sectores que históricamente más puestos de trabajo generan: la industria, el comercio y la construcción (Mercau)
desigualdad salarial,mercado laboral,ejecutivo,obrero
Solo 11 puntos básicos del aumento del índice de riesgo país se explican por las expectativas de inflación, mientras que los 98 restantes corresponden principalmente al componente real
Brasil funcionó, entonces, como un contrapeso frente a un contexto internacional más exigente. Pero el alivio tiene límites
- menores compras por menores entradas de emisiones corporativas y provinciales internacionales, y
- venta de dólares al Tesoro por menores colocaciones de deuda en dólares en el mercado local de las estipuladas en el programa financiero.
Argentina puede hacer su parte —los factores endógenos: comprar reservas, mantener el superávit fiscal, estabilizar la inflación y ordenar sus cuentas—. Pero eso no significa que el resultado final esté completamente bajo nuestro control
North America
En la planta de Hohenau, en el departamento paraguayo de Itapúa, se procesan langostinos que se pescaron a miles de kilómetros de distancia, en el Mar Argentino. Hasta hace poco, ese producto salía directamente hacia Europa. Ahora hace una escala industrial: cruza a Paraguay bajo un régimen de maquila, donde se empaca, se calibra y se le da presentación comercial antes de reexportarse como hecho en Paraguay, pero en realidad es un “Made in Mercosur”.
Solo esa planta, de la empresa South Atlantic Company, recibió una inversión de más de USD 43 millones y ya genera unos 500 empleos directos.
La escena ilustra algo más profundo que asoma en los primeros 150 días del acuerdo más ambicioso que negoció el Mercosur en su historia: la apertura hacia la Unión Europea no solo cambia lo que el bloque le vende a Europa, también está reordenando dónde conviene producir puertas adentro del propio bloque.
En la planta de Hohenau, en el departamento paraguayo de Itapúa, se procesan langostinos que se pescaron a miles de kilómetros de distancia, en el Mar Argentino
Los números del comercio, mientras tanto, confirman el otro costado de la historia. En Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario informó que las exportaciones a la UE sumaron USD 5.191 millones entre enero y julio, un 19% más que un año antes, con el trimestre mayo-julio —ya bajo el ITA— como el mejor desde 2022.
En Brasil, las exportaciones a Europa crecieron 46,4% en agosto y acumulan un alza de 15% en el año, según el Ministerio de Industria, Comercio y Servicios. Uruguay, por su parte, estimó un beneficio de más de USD 27 millones entre mayo y agosto gracias a las nuevas preferencias.
Según la Secretaría de Agricultura, cada tonelada exportada a la UE se pagó, en lo que va del año, en promedio, a USD 608, un 39% por encima del precio al que el país le vende al resto del mundo. Es la primera confirmación empírica de una premisa que sostenían los defensores del acuerdo: el mercado europeo no solo abre volumen, también paga una prima por calidad y diferenciación.
Exigencias de origen y controles sanitarios
A pesar de esto, la apertura arancelaria vino acompañada de exigencias de origen, controles sanitarios y regímenes que terminarán siendo, probablemente, más fáciles de aprovechar para las grandes empresas que para las pymes.
La autocertificación de origen, el mecanismo que reemplaza al viejo certificado emitido por una entidad habilitada, traslada ahora a cada empresa la responsabilidad de probar que su producto es originario y de guardar la documentación durante al menos tres años.
Cada empresa tendrá la responsabilidad de probar que su producto es originario y de guardar la documentación durante al menos tres años
Para un exportador frecuente, es una ventaja. Para una pyme ocasional, es una carga nueva y un riesgo de sanciones si algo sale mal.
Además, la “infraestructura de calidad” que determina quién aprovecha el ITA depende de los organismos de sanidad agroalimentaria, metrología, normalización, ensayo y acreditación de cada país, como en Argentina el Senasa, el INTA, INTI, IRAM y OAA. Su fortalecimiento es condición necesaria para que la oferta exportable pueda cumplir, de manera sostenida y escalable, los requisitos regulatorios de la Unión Europea.
El otro obstáculo que empieza a asomar es sanitario. La Comisión Europea prevé para 2027 un aumento del 107% en las auditorías a terceros países. El 3 de septiembre, Brasil ya fue suspendido temporalmente por controles insuficientes sobre el uso de antimicrobianos, y Argentina está en la mira por residuos en productos animales y aflatoxinas en maní y frutos rojos.
Si el Mercosur no refuerza sus sistemas de control, las barreras sanitarias pueden terminar funcionando como una forma encubierta de proteccionismo.
A más de cuatro meses de vigencia del acuerdo, Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay todavía no lograron ponerse de acuerdo sobre cómo repartirse los cupos preferenciales. El plazo para comunicarle a la UE una distribución nacional venció el 30 de septiembre; si no hay acuerdo, seguirá rigiendo el criterio de “primero llegado, primero servido” que rige desde mayo, y que hoy deja a Argentina con el 100% del cupo de huevos, más del 70% del de miel y más del 50% del de etanol.
Si el Mercosur no refuerza sus sistemas de control, las barreras sanitarias pueden terminar funcionando como una forma encubierta de proteccionismo
Solo en el caso de la carne vacuna, y por iniciativa del sector privado, más precisamente de la Federación de Asociaciones Rurales del Mercosur (FARM) parece que podría haber un acuerdo en los últimos días. Cada mes sin criterio de reparto debilita la credibilidad del bloque frente a la UE, empuja a cada socio a maximizar su propio volumen antes que a coordinar una estrategia regional, y termina premiando a quien tiene más capacidad administrativa por sobre quien tiene más potencial exportador.
Los foros empresariales y el fondo europeo que sigue siendo promesa
Mientras tanto, en un intento de correr la agenda de la macroeconomía a los negocios concretos, Uruguay anunció para el 2 de diciembre, en Maldonado, el primer Foro Empresarial Mercosur-Unión Europea como antesala de la cumbre del Consejo del Mercado Común.
Argentina hará lo propio con su Foro de Inversión y Negocios de la UE,a fines de noviembre en Buenos Aires. Es, en parte, una respuesta a otra demora: el fondo de cooperación reforzada de hasta 1.800 millones de euros que la Comisión Europea prometió para acompañar la transición verde y digital del Mercosur sigue siendo, a 150 días, una promesa política más que una partida presupuestaria firme, atada a las negociaciones del próximo presupuesto plurianual europeo.
El ITA ya demostró, en apenas cinco meses, que puede generar comercio y encadenamientos productivos dentro del propio Mercosur. Lo que todavía no demostró es que el bloque sepa administrar plenamente esa oportunidad: ni repartiendo los cupos con un criterio común, ni invirtiendo en capacidades e infraestructura de calidad que permitan sostener en el tiempo las preferencias que ya consiguió.
Esa doble tarea —política puertas adentro del bloque y de Estado puertas adentro de cada país— será, más que cualquier cifra de exportaciones, la que termine definiendo si este acuerdo pasa a la historia como un punto de inflexión para la región o como una oportunidad parcialmente desaprovechada.
La autora es directora de Insight LAC; el autor es asociado a Insight LAC, doctor en Relaciones Internacionales
Corporate Events,Diplomacy / Foreign Policy
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