La cuenta regresiva ya empezó. Faltan apenas 27 días para que arranque el Mundial 2026 y, como ocurre cada cuatro años, la fiebre por la Selección argentina volvió a instalarse en la vida cotidiana: reaparecen las discusiones futboleras en cada oficina, se multiplican las cábalas, los grupos de WhatsApp hierven con especulaciones sobre el debut y las tiendas deportivas empiezan a llenarse de camisetas albicelestes.

Después de la histórica consagración en Qatar, el vínculo emocional de los argentinos con la Scaloneta parece incluso más fuerte. La camiseta dejó de ser solamente una prenda deportiva para convertirse en un símbolo de pertenencia y también en una forma de revivir aquella imagen imborrable de Lionel Messi levantando la Copa del Mundo.

Sin embargo, ese entusiasmo tiene un precio cada vez más alto y los hinchas hacen cuentas para ver si pueden darse un gusto mundialista. Según los valores publicados actualmente en la tienda oficial de Adidas Argentina, vestirse de pies a cabeza como los jugadores de la Selección demanda hoy una inversión cercana a los $800.000.

La comparación con Qatar 2022 deja en evidencia el fuerte salto que tuvieron los precios de la indumentaria de la Selección en apenas cuatro años.

Cuánto cuesta hoy vestirse como la Selección

Tomando como referencia la línea profesional —la misma que utilizan los futbolistas— el combo completo para hombres cuesta hoy $791.995, un 780% más que en el Mundial de Qatar:

• Camiseta titular versión jugador: $219.999
• Shorts titulares: $109.999
• Medias titulares: $21.999
• Botines F50 (desde): $159.999
• Pelota oficial Trionda Pro Copa Mundial FIFA: $279.999

En el caso femenino, el equipo completo ronda los $711.995, ya que la camiseta titular tiene un valor de $139.999.

En el Mundial de Qatar 2022, ese mismo «kit Messi» costaba $94.495. Es decir: hoy sale más de ocho veces más caro, con un aumento cercano al 738%.

Cuánto aumentó cada producto desde Qatar

La comparación con el último Mundial muestra hasta qué punto se encareció la indumentaria de la Selección. En apenas cuatro años, ningún producto tuvo subas menores al 500% y varios artículos multiplicaron varias veces su valor.

Sin embargo, para medir cuánto aumentaron en términos reales los productos de la Selección, se tomó como referencia una inflación acumulada de 926% entre diciembre de 2022 y mayo de 2026, según calculadoras basadas en el IPC del INDEC. Esto implica que el «kit» completo, que aumentó 780%, se ubicó bastante por debajo de la suba general de precios.

En ese contexto, la camiseta titular versión jugador para hombres aparece como el producto que más se encareció. En Qatar 2022 costaba $16.999 y hoy se vende a $219.999. El incremento fue de casi 1.200%, claramente por encima de la inflación acumulada del período. En la práctica, significa que multiplicó por casi 13 su valor desde el último Mundial.

El short titular también registró una fuerte suba: pasó de $9.999 a $109.999, con un aumento cercano al 1.000%, prácticamente en línea con la inflación acumulada entre ambos Mundiales.

En cambio, otros productos evolucionaron por debajo de la suba general de precios de la economía argentina. Las medias oficiales pasaron de $3.499 a $21.999, es decir un incremento de 528%, mientras que los botines subieron de $18.999 a $159.999; un 742% más.

La pelota oficial del Mundial también mostró un incremento importante, aunque también inferior a la inflación acumulada del período. La Trionda Pro Copa Mundial FIFA actualmente cuesta $279.999, cuando en Qatar 2022 el balón oficial salía $44.999. En otras palabras, hoy vale más de seis veces lo que costaba hace cuatro años (+522%).

Incluso la camiseta femenina tuvo un aumento significativo: pasó de $15.999 a $139.999, con una suba cercana al 775%, también por debajo de la inflación acumulada estimada para el período.

Aun con precios que parecen prohibitivos para muchos bolsillos, cada nuevo Mundial reactiva la misma postal: locales llenos de camisetas, hinchas pidiendo la casaca de sus ídolos y fanáticos dispuestos a hacer un esfuerzo para sentirse, aunque sea un rato, parte de la Scaloneta.

De todos modos, además de las versiones profesionales que utilizan los jugadores, las marcas también ofrecen alternativas más accesibles: camisetas de hincha, pelotas de entrenamiento y botines de gamas intermedias que permiten bajar bastante el costo final del «combo mundialista». Aun así, vestirse de pies a cabeza con productos de la Selección volvió a convertirse este año en un lujo para muchos argentinos.

Vestirse como la Selección cuesta hoy más de ocho veces lo que costaba en Qatar

El Mundial también se juega en el changuito familiar

El entusiasmo futbolero no distingue edades, aunque sí obliga a sacar cuentas.

Para niños, armar el kit implica desembolsar alrededor de $554.996, sin contar las medias:

• Camiseta titular niños: $109.999
• Short titular niños: $64.999
• Botines infantiles: desde $99.999
• Pelota oficial: $279.999

En Qatar 2022, el kit completo para chicos costaba $88.495.

Para muchas familias, eso obliga a elegir: algunos priorizan la camiseta, otros optan por pelotas o versiones alternativas más económicas y también están quienes reutilizan la camiseta del último Mundial.

Hasta las mascotas tienen camiseta oficial

La fiebre mundialista llegó este año incluso a las mascotas.

Entre las novedades de Adidas aparece una camiseta oficial de la Selección para perros, que figura en la web como próximo lanzamiento.

¿El precio? $59.999.

Así, en plena cuenta regresiva para la Copa del Mundo, la pasión por la Selección vuelve a mover consumo, ventas y expectativas. Y aunque vestirse como Messi sea cada vez más caro, el Mundial 2026 sigue siendo uno de esos pocos fenómenos capaces de unir a millones de argentinos detrás de una misma ilusión.

Con una parte del año recorrido, el mercado automotor muestra un comportamiento inestable que se refleja en la baja de 14% en las ventas de abril. Si bien en el acumulado el retroceso es menor – de alrededor de 6% – está claro que la demanda no es sólida como para poder hacer estimaciones precisas para los próximos meses.

Hay una serie de factores que dificultan un juicio definitivo. El poder adquisitivo de los consumidores está siendo golpeado por aumentos de gastos de diversa índole, especialmente los costos de mantenimiento. Esto se produce en un co ntexto donde las tasas de interés no son del todo atractivas para endeudarse, agravado por la incertidumbre política.

También juega en contra – aunque parezca curioso – la estabilidad cambiaria o, más precisamente, el fortalecimiento del peso. Con un dólar en baja, quienes tienen ahorros en esa moneda no están tentados a venderlos. Esto también genera que los 0km hayan subido su valor en dólares y desaliente la compra.

La fuerte competencia que hay en el mercado, con la llegada de nuevas marcas, generó la sensación entre los consumidores de que los precios tenderán a la baja y eso hace que muchos esperen la oportunidad para comprar. Algo de eso ya se está viendo. Después de un período en donde los autos se vendían con descuentos importantes sobre el precio de lista, desde hace un par de meses, varias automotrices comenzaron a rebajar los valores de sus modelos de forma concreta. Una manera de ir sondeando al mercado para saber cuál es el precio que la gente está dispuesta a pagar.

Stock por marcas

Volkswagen viene liderando las ventas del año y tiene un stock de 19.881 unidades, lo que le representa 3,3 meses de ventas. Chevrolet tiene 4,4 meses de ventas en stock, apenas por arriba de Ford, con 4,3 meses.

Toyota está por debajo del promedio general, con 2,8 meses de stock en los depósitos. Fiat y Renault tienen 2,6 y 3 meses de ventas en stock. De las marcas generalista, la que menor inventario tiene es Peugeot, con 4.173 unidades, lo que equivale a 1,2 meses de ventas.

Después hay casos particulares, con marcas que llegan a tener en stock hasta 10 meses de ventas. Se trata de automotrices chinas. Esto se debe a que son las empresas que más participan en el régimen de importación sin arancel de vehículos híbridos o eléctricos. Estas unidades tenían a enero como plazo de ingreso al país y las importaciones e hicieron todas juntas.

Por ejemplo, BYD tiene en stock unos 6.040 vehículos que equivale a alrededor de 4,7 meses de ventas. Chery tiene 8,4 meses de venta, con 3.968 unidades al cierre de abril, mientras que DFSK está al tope del ranking -si se tiene en cuenta el tiempo que insumiría vender ese stock- con el equivalente a 10,2 meses de ventas.

Por qué caen las ventas de autos

Hay otro elemento para tener en cuenta que puede explicar la caída de las ventas y tiene que ver con la demanda adicional que se sintió durante el año pasado por parte de consumidores que habían postergado su compra durante 2022, 2023 y parte de 2024, ante la falta de modelos por el cepo importador de la gestión anterior. La apertura dispuesta por el actual gobierno se empezó a sentir con una mayor oferta recién a finales de 2024. Esto hizo que, en 2025, una parte del público saliera a cambiar su vehículo, después de un tiempo de espera. Ese factor, al parecer, se agotó.

En este contexto, hay una pulseada entre las fábricas y sus redes de concesionarias para lograr los objetivos de ventas. Las terminales quieren que sus dealers compren más unidades, mientras que los vendedores se resisten porque eso los obliga a vender con menor o nula rentabilidad para poder colocar una cantidad de vehículos que el mercado no está en condiciones de aceptar. Mientras unos quieren que incrementen los stocks, los otros buscan reducirlos.

Según los datos oficiales, a los que accedió iProfesional, de un informe interno de las concesionarias, en base a los datos que figuran en sistema estadístico SIOMAA, abril cerró con un stock de 137.378 unidades. Se trata de los 0km que están en los depósitos de las fábricas e importadores y las redes de concesionarias.

Este volumen equivale a tres meses de ventas, teniendo en cuenta la demanda actual. Medido en unidades, está en el nivel más bajo del año, al mismo nivel de enero. El mes de mayor cantidad de inventario, en 2026, fue abril con 142.702 vehículos. Esto implica una baja de 3,7% respecto al mes anterior. En diciembre de 2025 se había llegada a 160.187 en depósitos. Un numero lógico, según informan en las agencias, es que tener dos meses de ventas o poco más entre los autos en depósitos en la red y en las fábricas.

Al tratarse de un promedio, hay marcas que están por arriba de ese número y otras aparecen con menor inventario.

La decisión de YPF de aumentar 1% el precio de los combustibles en mayo –lo que consolida todo el mercado por sobre $2.000 el litro– y prorrogar por otros 45 días el buffer de precios iniciado el 1 de abril para amortiguar el impacto local de la suba del precio del petróleo en el mercado internacional debido a la guerra en Medio Oriente, parece una buena noticia para los consumidores.

“En un contexto de petróleo internacional más caro, presión cambiaria latente, impuestos parcialmente postergados y una economía sensible a cualquier movimiento de precios, evitar un salto brusco en surtidores luce razonable, pero detrás de esa moderación hay una realidad menos cómoda: el precio de la nafta no está equilibrado; está administrado. YPF no está diciendo que desapareció la presión de costos, sino que eligió no trasladarla de inmediato”, dijo a Infobae Roberto Carnicer, director del Instituto de Energía de la Universidad Austral.

Añadió Carnicer: “El amortiguador cumple una función macroeconómica y política: reducir el impacto inflacionario inmediato. En Argentina, el gasoil mueve camiones, agro, colectivos, logística, minería e industria y la nafta impacta en consumo urbano y expectativas. Un aumento fuerte se filtra rápido a alimentos, fletes, tarifas privadas, servicios y negociaciones salariales”.

El experto agregó: “YPF está ayudando a ordenar el frente nominal. Pero la energía tiene una lógica económica difícil de esquivar. Si el Brent (tipo de petróleo crudo cuyo precio es de referencia en la Argentina) sube, si los refinados internacionales se encarecen y la paridad de importación queda por encima del precio doméstico, alguien paga la diferencia. Puede pagarla el consumidor hoy, puede absorberla la petrolera por un tiempo, puede resignarla el Estado vía impuestos postergados o convertirse en un ajuste pendiente. Lo que no puede hacerse es eliminarla por decreto”.

Carnicer considera que Argentina está ante un “equilibrio transitorio”: el surtidor sube poco, pero detrás hay tres presiones: el crudo internacional, la paridad de importación de refinados y los impuestos diferidos.

Argentina no es el único país que buscó amortiguar el efecto del aumento de la cotización mundial del petróleo en el mercado. La consultora Economía y Energía, encabezada por Nicolás Arceo, ex director de administración de YPF, enumeró varios ejemplos:

• Brasil dispuso una suba temporal en las retenciones a las exportaciones de crudo y una alícuota del 50% sobre las exportaciones de gasoil, además de reducir impuestos sobre la importación y comercialización de ese combustible.
• Uruguay, el gobierno moderó el pass-through vía un ajuste bimensual con tope de 7%, por debajo del incremento implícito en la paridad de importación.
• Chile aplicó el “Mecanismo de Estabilización de Precios de los Combustibles (Mepco)”, para amortiguar el traslado de volatilidad mediante ajustes en el impuesto específico a los combustibles líquidos, incluyendo usos de transporte y calefacción residencial.
• Estados Unidos liberó 172 millones de barriles de crudo de su “Reserva Estratégica de Petróleo”, flexibilizó regulaciones ambientales y suspendió por 60 días la Jones Act, que establece que el transporte de mercancías entre puertos del país debe realizarse en buques construidos y operados en Estados Unidos, para permitir que buques con bandera extranjera transporten mercancías entre puertos estadounidenses y reducir costos logísticos.

Daniel Montamat, ex presidente de YPF y ex secretario de Energía, hoy al frente de la consultora Montamat & Asociados, dijo a Infobae que el precio local de los combustibles está hoy alineado con un precio internacional de USD 92/93 dólares el barril, muy por debajo de los USD 105 a que cotiza el Brent. Sigue rigiendo el sistema de “cuenta compensadora” por el que las refinadoras reciben crudo más barato, pero van acumulando deuda con las productoras, en la expectativa de que cuando el precio internacional del crudo se sitúe otra vez por debajo de los USD 92/93 el barril el signo de los saldos diarios se revierta y el acumulado de la cuenta entre productoras y refinadoras converja a cero.

Horacio Marín, presidente y CEO de YPF, explicó a los inversores que se trata de un acuerdo voluntario, debido a una cuestión geopolítica externa, a la espera de que en 45 días se termine el conflicto y se pueda compensar el saldo con las refinadoras no integradas, como Raizen (marca Shell) y Trafigura (Puma).

Por otra parte, Daniel Montamat dijo: “El Estado no puede retrasar mucho más los impuestos, ya tiene un rezago de varios trimestres”.

Desde el inicio de la guerra se calcula que se dejaron de producir unos 2.000 millones de barriles y en el status actual cada día se pierden otros 14 millones de barriles, 14% de la oferta mundial.

Las previsiones iniciales eran que terminado el conflicto los precios bajarían a niveles de pre-guerra, a una franja en torno de 80 dólares el barril. Pero ya nadie está seguro de que el conflicto termine pronto o que el tránsito por el estrecho de Ormuz –por donde circula entre 20% y 25% del comercio mundial de petróleo– se normalice, y tampoco es seguro que si termina la guerra y el tránsito por Ormuz se normaliza las cosas vuelvan a ser como antes del conflicto.

Más que preverse una baja futura se teme una suba inminente. De hecho, el semanario británico The Economist destacó en un editorial que los precios actuales son extrañamente bajos dada la situación y el riesgo es que en el futuro próximo aumenten vertiginosamente.

Hasta ahora eso no pasó porque las Américas (principalmente Estados unidos, pero también Canadá, Brasil, Venezuela) aumentaron fuertemente sus exportaciones y porque China redujo sus compras mientras consume su reserva estratégica de 1.200 millones de barriles.

El informe que difundió el miércoles la Agencia Internacional de Energía explica que la situación no puede mantenerse mucho tiempo más, incluso si termina la guerra.

Un temor concreto es que, si a fin de mes en Estados Unidos el precio de la nafta no cede o sigue aumentando, el gobierno de Donald Trump, que en noviembre afronta una prueba legislativa, limite la exportación, lo que dispararía los precios internacionales. Un dato que abona esa posibilidad es que en abril la inflación anual fue del 3,8%, casi el doble de la meta del 2% anual de la Fed, impulsada por el aumento de las naftas y la energía.

Daniel Montamat, sin embargo, desecha las lecturas catastrofistas. “Si el tránsito por Ormuz se normaliza, el petróleo va a ir a USD 80 el barril. Puede demorarse un poco la operatividad, pero será así”, dijo a Infobae.

El experto hizo una enumeración histórica. Mientras en 1973 (Guerra de Yom Kipur) el petróleo subió 300%, en 1979 (Revolución iraní) 200% y en 1991 (invasión de Irak a Kuwait y primera Guerra del Golfo) 176%, en el conflicto actual, que generó una pérdida de entre 12 y 15% de la oferta mundial de crudo, el aumento fue mucho más limitado: entre 50% y 60%. La gran diferencia, dijo, se debe a que en las crisis anteriores Estados Unidos era importador neto, y ahora –gracias a la revolución del shale– es un exportador.

El impacto actual se sintió en especial en dos refinados: nafta de aviación y gasoil. Carnicer señaló que en el gasoil premium, muy utilizado en el campo, el acuerdo actual encubre una diferencia cercana a los $350 por litro. “El buffer no es gratis, muestra que el desalineamiento no es marginal en algunos productos”, subrayó Montamat.

El lado positivo para Argentina, dijo Montamat, es que con los actuales precios disfrutará este año de un superávit energético cercano o levemente superior a los USD 15.000 millones. El otro lado es mantener el “amortiguador” del precio de los combustibles sobre la inflación a la espera de que más temprano que tarde la situación mundial se normalice.

En cambio, Roberto Carnicer concluyó: “Si el petróleo permanece alto y el ajuste impositivo de junio se aplica, habrá nuevos aumentos. Quizá no como shock, pero sí como goteo. El precio de la nafta no está congelado; está contenido. Y cuando un precio está contenido, la pregunta no es si existe presión, sino cuándo y cuánto se liberará. Si las variables externas no aflojan, el precio actual será apenas una pausa”.